Amtrak wordt vandaag 45. Dit is waarom Amerikaanse passagierstreinen zo slecht zijn.

Amtrak wordt vandaag 45, waardoor veel mensen zich afvragen hoe het komt dat een rijk en machtig land dat in de 19e eeuw een pionier was op het gebied van spoorwegadoptie, tegenwoordig zulke verschrikkelijke passagierstreinen heeft.

De Verenigde Staten is een groot land, met veel treinen erin. Je kunt deze grote generieke vraag dus echt zien als samengesteld uit drie afzonderlijke vragen met afzonderlijke antwoorden. Een vraag, die de media en politieke elites in New York en Washington dringend interesseert, is waarom de passagierstreinen in de Northeast Corridor zo veel langzamer zijn dan de eersteklas systemen in Frankrijk, Spanje, China en Japan. De tweede vraag, die iedereen die ooit een toerist in Europa is geweest, zal hebben verward, is waarom passagierstreinen? buiten van de Northeast Corridor is zo onvoorstelbaar verschrikkelijk. Last but not least, is er de vraag waarom het rijkste en machtigste rijk dat de wereld ooit heeft gekend, zelf geen eersteklas, echt nationaal hogesnelheidsspoorwegnetwerk langs Chinese lijnen kan bouwen.

Deze vragen worden vaak op één hoop gegooid onder het vage idee dat Amerikaanse treinen slecht zijn.



1) Waarom heeft het noordoosten geen echte hogesnelheidslijn?

Amtrak's Northeast Corridor - die loopt tussen Washington, DC en Boston met opmerkelijke tussenstops in Baltimore, Wilmington, Philadelphia, New Haven en Providence - is geenszins een passagiersspoorsysteem van wereldklasse. Maar het is tenminste oké. En het is zo populair als intercityvervoermiddel dat de naam zelfs een naam is voor de regio.

Bill Rankin

Het is logisch dat deze regio een opvallende passagierstrein is. Vergeleken met Japan of de meeste Europese landen, is de Verenigde Staten een land met een lage dichtheid en niet erg verstedelijkt. Maar de grootstedelijke gebieden die zijn verbonden door de Acela-service van Amtrak zijn een uitzondering. De corridor bevat ongeveer net zoveel mensen als Spanje en is veel dichter bevolkt.

Sterker nog, een rechte lijn van DC naar Boston loopt in wezen dwars door Philadelphia en New York, waardoor het gebied ideaal is voor treindiensten.

Gezien de gunstige ligging is het zowel begrijpelijk dat dit gebied de beste intercity's van Amerika heeft, als verbijsterend dat het beste wat we kunnen doen zo ver achterblijft bij het beste dat ter wereld beschikbaar is.

Het noordoosten blijkt voor een belangrijk deel het slachtoffer van zijn eigen succes. Dit deel van het land is zo goed geschikt voor het passagiersvervoer, omdat het spoorwegnet halverwege de 19e eeuw werd aangelegd. Ontwikkelingspatronen werden gevormd door de route van de spoorwegen, die helaas niet zijn gebouwd volgens de snelheid van de 21e eeuw. Maar omdat het gebied al is rijk en dichtbevolkt, zou het extreem duur zijn om een ​​geheel nieuwe reeks rechtere, snellere tracks te bouwen.

Amtrak heeft een officieel voorstel om de regio te upgraden voor echte hogesnelheidstreinen, maar het prijskaartje is $ 117 miljard en veel waarnemers vrezen kostenoverschrijdingen.

hoe heet het meme-lettertype?

Een realistischer idee zou zijn dat de Northeast Corridor een reeks goedkopere stapsgewijze verbeteringen zou doorvoeren die in totaal de snelheden drastisch zouden kunnen verbeteren. Transit-blogger Alon Levy een dergelijk plan enkele jaren geleden geschetst , inclusief een mix van bouwprojecties, operationele veranderingen en nieuwe apparatuur. Er zijn natuurlijk allerlei soorten belemmeringen om deze ideeën te implementeren. Maar het grote probleem is structureel.

Zoals Amtrak momenteel is opgezet, is er geen echte prikkel om stapsgewijze verbeteringen door te voeren. De Northeast Corridor genereert al een operationele winst, die eenvoudigweg de verliezen elders in het systeem dekt. Het beter laten draaien levert geen winst op voor de mensen die het werk zouden moeten doen, en zou er waarschijnlijk toe leiden dat het Congres de subsidies verlaagt. Als het NEC zou worden afgesplitst als een onafhankelijke entiteit - misschien zelfs een privébedrijf - dan zou het de voordelen van verbeterde dienstverlening kunnen internaliseren en particuliere financiering zoeken om kosteneffectieve investeringen te doen.

2) Waarom zijn treinen buiten het noordoosten zo ongelooflijk afschuwelijk?

Een fundamenteel andere vraag is waarom — met beperkte uitzonderingen — het passagiersspoor uit de Northeast Corridor is zo ongelooflijk verschrikkelijk. Het is niet alleen dat deze services niet de beste ter wereld zijn en niet de meest geavanceerde technologie gebruiken die beschikbaar is. Ze zijn vaak echt verschrikkelijk, met reistijden slechter dan wat 100 jaar geleden mogelijk was.

Als u bijvoorbeeld van Washington DC naar Pittsburgh 250 mijl verderop wilt gaan, kijkt u naar een autorit van vier uur of een Amtrak-rit van zeven uur en 43 minuten. Bovendien is er maar één trein per dag die de reis maakt, die iets na vier uur uit DC vertrekt en iets voor middernacht in Pittsburgh aankomt. Omdat de trein zo langzaam is dat er geen praktische reden is om hem te gebruiken, heeft het natuurlijk weinig zin om meer reizen te plannen. Megabus biedt een iets snellere reis met twee ritten per dag en rekent $ 10 tot $ 15, terwijl de tarieven van Amtrak beginnen bij $ 50.

( Fagan & Vasallo )

Dit is niet in de eerste plaats een kwestie van incompetentie of onderinvestering, zo blijkt. In plaats daarvan is het probleem dat het akelige falen van het Amerikaanse passagiersspoor voor een groot deel de keerzijde is van het succes van het Amerikaanse goederenvervoer. De Amerikaanse spoorwegen vervoeren een veel groter aandeel van de totale goederen dan hun Europese tegenhangers. En dit is geen toeval. Buiten de Northeast Corridor is de spoorweginfrastructuur over het algemeen eigendom van vrachtbedrijven - Amtrak lift gewoon mee op de reservecapaciteit.

Dat betekent dat de technologie niet is geoptimaliseerd voor de behoeften van reizigers per spoor. Maar het betekent ook dat de planning van passagierstreinen een achterbank moet worden voor vrachtprioriteiten.

3) Waarom bouwen we geen ultramodern hogesnelheidsspoornet?

Maar dit is allemaal legacy spoor. Als je kijkt naar de snelste, beste passagierstreinsystemen ter wereld - die in plaatsen als China, Frankrijk, Japan en Spanje - zijn ze niet goed in het beheren van de 19e-eeuwse infrastructuur; ze bouwen een gloednieuwe, ultramoderne hogesnelheidsspoorinfrastructuur. Voor veel mensen is de vraag: waarom wij niet?

En het antwoord is dat het erg duur zou zijn, en het is bijna niemands eerste keus over wat te doen met het geld.

Hoe duur? De waarheid is dat niemand het weet. Op zijn meest ambitieuze de regering-Obama vroeg om $ 53 miljard bovenop de $ 11 miljard aan stimuleringsfinanciering voor het passagiersvervoer per spoor. Maar dat is duidelijk niet genoeg voor welk nationaal systeem dan ook. Amtrak, zul je je herinneren, zei dat het meer dan $ 100 miljard nodig heeft om echte hogesnelheidstreinen alleen in de noordoostelijke corridor te doen. De spoorsceptici van het Cato Institute hebben geëxtrapoleerd van wat Californië uitgeeft aan zijn hogesnelheidsspoorproject om te concluderen dat een prijskaartje voor het volledige systeem zou rond de $ 1 biljoen kunnen zijn .

Aangezien Californië bovengemiddelde bouwkosten heeft, is dat vrijwel zeker te hoog. Het is ook niet zo dat we het ons niet konden veroorloven om in de komende twee of drie decennia honderden miljarden aan nieuwe spoorweginfrastructuur voor passagiers te laten vallen. Dat is ongeveer wat de Verenigde Staten hebben uitgegeven om Irak binnen te vallen, en een hogesnelheidsspoornetwerk zou nuttiger zijn dan dat.

Het echte probleem is dat zelfs onder de groep mensen die geïnteresseerd is in het idee van een investering van miljarden dollars in transportinfrastructuur, het intercity-passagiersspoor gewoon niet zo'n dwingende prioriteit is. Zelfs als je je aandacht beperkt tot treinliefhebbers, is het moeilijk om te pleiten voor intercity boven regulier stadsvervoer. Amtrak schept trots op over de 11,4 miljoen passagiers die in 2013 de rails tussen DC en Boston ploegde. Maar Amerika's 10e meest populaire railtransitsysteem - Miami's niet bijzonder nuttige of uitgebreide tweelijns Metrorail-systeem - organiseerde vorig jaar meer dan 20 miljoen reizen. Cleveland's enkele 19-mijls zware spoorroute vervoerde meer passagiers dan de op één na populairste lijn van Amtrak. Onder de gegeven omstandigheden lijkt het erop dat nieuw stedelijk vervoer veel vaker wordt gebruikt dan nieuwe intercity's.

Wat wel waar is, is dat snellere treinen een groen alternatief kunnen bieden voor vliegtuigvluchten tussen dicht bij elkaar gelegen steden - Seattle en Portland of Dallas en Houston bijvoorbeeld.

Milieubeschermingsbureau

privéleraren voor thuisonderwijs bij mij in de buurt

Maar hoewel vliegtuigvluchten erg vervuilend zijn, vormen ze slechts een bescheiden 2,2 procent of zo van de totale Amerikaanse koolstofemissies. En natuurlijk zijn treinen voor veel reizen - Phoenix naar Boston of Houston naar Seattle - sowieso geen erg aannemelijk alternatief. Dus ook vanuit milieuoogpunt lijkt massale spooruitbreiding gewoon geen bijzonder dwingende prioriteit.


Bekijk: het veiligheidspotentieel van Positive Train Control