De strijd om de toekomst van gig-werk

Bedrijven die ritten delen, dringen erop aan om van een derde categorie onafhankelijke werknemers de wet van het land te maken. Chauffeurs zeggen dat het idee van onafhankelijkheid niet meer is dan een luchtspiegeling.

Onderdeel van The Fairness Issue of Het hoogtepunt , ons huis voor ambitieuze verhalen die onze wereld verklaren.


Erica Mighetto is al vier jaar chauffeur voor ride-hail-platforms en heeft verhalen, zegt ze, die het spectrum overspannen van gevraagd worden voor seks tot het ontmoeten van een aantal geweldige mensen die tot op de dag van vandaag nog steeds mijn vrienden zijn.



Toen ze begon, verwachtte ze dat het een overgangsperiode zou zijn, een optreden tussen meer vaste banen. Ze had 15 jaar in de boekhouding gewerkt en was in dienst van een vastgoedbeheerbedrijf waar, zegt ze, een groot deel van mijn rol erin bestond mensen uit hun huis te zetten, en ik was daar gewoon niet gelukkig. Maar ze vond het eigenlijk leuker om chauffeur te zijn dan ze had gedacht, en in het begin verdiende ze met Lyft behoorlijk geld - gemiddeld $ 40 per uur.

Ik vond het erg leuk om even weg te zijn van het hokje en de wereld in te gaan en ervaringen van mensen te delen, zegt ze. Ik heb altijd gezegd dat ik het erg leuk vond om het woord op straat te krijgen. U ontdekt niet alleen de beste plekken om te eten, maar ook de beste persoon om uw belasting te betalen, alles wat er in uw gemeenschap gebeurt. Je hebt een echte vinger aan de pols.

Mighetto, 39, komt uit Sacramento, Californië, en ze reed af en toe naar de Bay Area om een ​​lang weekend te werken en meer geld te verdienen; ze kon maar liefst $ 80 per uur opbrengen op een vakantie of tijdens een groot evenement. Het bedrijf bood bonussen aan voor veel dingen: een hot streak - laten we zeggen $ 15 voor drie ritten op rij in een voorgeschreven tijdsbestek, of aanmeldingsbonussen als ze een andere bestuurder doorverwezen, of wekelijkse bonussen voor een bepaald aantal ritten. Maar naarmate de tijd verstreek, zegt ze, in navolging van veel chauffeurs van zowel Lyft als Uber, ontdekte ze dat haar bonussen lager waren, en plotseling maakte ze elk weekend anderhalf uur rijden om rond te komen. Ze bleven de doelpalen verschuiven, zegt ze.

De ervaring was vrijwel hetzelfde voor Seydou Ouattara, een chauffeur voor Uber in New York. Toen hij in 2016 begon te rijden, deed hij het redelijk goed, maar door de jaren heen, zegt hij, werkte ik meer uren voor Uber, maar verdiende ik minder.

De ervaringen van Mighetto en Ouattara - van zowel beloofde vrijheid als frustratie - komen steeds vaker voor in de Verenigde Staten naarmate de gig-economie groeit. Bedrijven als Uber en Tillen hebben betoogd dat kluswerkers moeten worden uitgesloten van de werknemersstatus om hun flexibiliteit te behouden, en dat de meeste van hun chauffeurs dat zijn: deeltijd oplichters, geen fulltime beroepschauffeurs.

Sinds de lancering van Uber in 2011 als UberCab met als doel de taxi-industrie te ontwrichten, is de gig-economie geëxplodeerd in een verscheidenheid aan gebieden en zijn zwaden van werknemers geclassificeerd als onafhankelijke contractanten in plaats van werknemers. Dat stelt bedrijven in staat om minimumloon- en overwerkwetten te vermijden, evenals werkloosheidsverzekeringen, werknemerscompensatie en loonheffingen.

Dit wordt gefactureerd als innovatie, maar het is eigenlijk een tactiek die meer dan een eeuw teruggaat. De geschiedenis van het Amerikaanse arbeidsrecht is wijdverbreid met verschillende groepen werknemers die uit de bescherming zijn gesneden omdat hun werk niet echt als werk werd gezien.

Moderne gig-werkers zoals Mighetto en Ouattara hebben zich teruggetrokken, met het argument dat de hoeveelheid controle die de apps over hen uitoefenen (om nog maar te zwijgen van het grote geld dat ze verdienen voor de gig-bedrijven) betekent dat het werk dat ze doen moet komen met de voordelen van het zijn van een werknemer.

Afgelopen november heeft Californië een stemmingsinitiatief aangenomen met de naam Proposition 22, waarmee Mighetto en haar collega's zich inspannen semi-werknemersstatus . Ze krijgen nog steeds geen staatswerkloosheid, discriminatiebescherming, ziekteverlof of collectieve onderhandelingsrechten, hoewel ze wel een paar minimale loongaranties hebben terwijl ze daadwerkelijk een passagier vervoeren. De minima werden verkocht als een basislijn die de bestuurdersrechten verhoogde, maar één studie door University of California Berkeley onderzoekers ontdekten dat de garantie eigenlijk maar het equivalent kon zijn van een loon van $ 5,64 per uur.

Een iPhone met daarop de Lyft ride-hailing-app toont auto's in de buurt.

hoe zou ik eruit zien als een vrouw?
Timothy A. Clary/AFP/Getty Images

Ik ben een chauffeur, zegt Mighetto, en dat geeft niemand het recht om mij als een derderangs burger te behandelen.

In reactie op verzoeken van Vox om commentaar verdedigden vertegenwoordigers van Uber en Lyft hun model en praktijken, en boden enquêtes en artikelen aan die volgens hen aantonen dat chauffeurs de voorkeur geven aan hun status van onafhankelijke contractant. De inkomsten van chauffeurs zijn momenteel in veel van onze markten ongekend hoog, schreef een woordvoerder van Lyft in een e-mail.

Werknemers in het hele land maken zich nu zorgen dat de effecten van Prop 22 zich zullen verspreiden, waardoor een derde categorie werknemers wordt geïnstitutionaliseerd die veel verder gaat dan Uber- en Lyft-chauffeurs die minder rechten hebben dan reguliere werknemers, maar ook niet de echte autonomie van echte freelancers hebben - en dat het zou kunnen gebeuren onder een democratisch bestuur, en met de ondertekening van enkele vakbonden.

Met andere woorden, we bevinden ons op een keerpunt, mogelijk voor de hele Amerikaanse arbeidersklasse. Zal arbeid erachter komen hoe werknemers in erbarmelijke omstandigheden kunnen worden georganiseerd in het brede spectrum van technische banen, van Amazon tot Uber? Of zullen werknemers hun omstandigheden blijven zien verslechteren, zelfs als leidinggevenden aan de top? gewoon rijker worden ?


In 2019 viel de koppeling van Mighetto's auto uit, dus reed ze voor Lyft in een huurauto om de $ 1.500 te verdienen die ze nodig had voor de reparatie. (Lyft, legt ze uit, heeft een... verhuur partnerschap zodat chauffeurs huur kunnen krijgen om voor werk te gebruiken.) Mighetto dacht dat ze de kosten van de huur kon compenseren met een bepaalde bonus, maar het aantal ritten dat ze moest doen om die bonus te krijgen, leek steeds hoger te worden.

Ik had nog zes ritten over en ik dacht: 'Ik offer mijn eigen veiligheid en die van mijn passagier op. ik kan het gewoon niet. Ik ben uitgeput.' Ik was zo woedend dat ik het internet opging, op zoek naar andere mensen die net zo verontwaardigd waren als ik. En de volgende dag was er deze actie. Ik vatte het op als een teken dat ik er moest zijn.

Het was toevallig de avond voor de beursgang van Uber en chauffeurs over de hele wereld hadden een dag van protest . Mighetto had haar mensen gevonden.

Ik had nog nooit zoiets gedaan, zegt ze over het protest. In onze auto's zijn we echt geïsoleerd en hebben we niet veel interactie met onze collega's. Het was dus echt geweldig om in een gemeenschap te zijn en te beseffen dat ik niet de enige was die zich mishandeld voelde.

Toen Mighetto betrokken raakte bij het organiseren van chauffeurs en uiteindelijk lid werd van Rideshare Drivers United , een organisatie van Uber- en Lyft-chauffeurs die strijden voor wettelijke rechten en vakbondsvorming, ging Californische Assembly Bill 5 (AB 5) door de wetgevende macht. Een poging om de bescherming voor gig-werkers uit te breiden die dateren van vóór Prop 22, het wetsvoorstel codificeerde de driedelige ABC-test die het hooggerechtshof van de staat had onlangs aangelegd , het maken moeilijker voor gig economy-bedrijven om werknemers als onafhankelijke contractanten te classificeren.

De ABC-test bevatte drie vereisten waaraan moet worden voldaan om een ​​werknemer als een onafhankelijke contractant te kwalificeren. Arbeidsadvocaat Brandon Magner verklaart het als een drieledige test: de A-tand is dat je vrij moet zijn van de controle van het bedrijf. Het B-punt zegt dat je werk moet doen dat niet centraal staat in de bedrijfsvoering van het bedrijf. En de C-prong zegt dat je een onafhankelijk bedrijf bent in die branche.

Voor Mighetto en andere chauffeurs, die hun tarieven hebben ingesteld en ritten hebben toegewezen door een Uber- of Lyft-gecontroleerde app en die de belangrijkste - inderdaad enige - service van het bedrijf uitvoeren, betekende de ABC-test dat ze als werknemers zouden worden gezien onder loon- en uurwetten, in aanmerking komen voor minimumloon en overwerkbeschermingen. Dus Mighetto begon te organiseren. Ze maakte zelfs haar eigen flyers waarin ze uitlegde wat AB 5 zou doen voor chauffeurs.

Toen AB 5 in 2019 wet werd, zegt Mighetto: Het was een enorme overwinning voor de arbeiders. En ze begon veranderingen te zien - ze schakelde over op autorijden voor Uber nadat het bedrijf nieuwe functies aan zijn app had toegevoegd. Ze vertelden je ineens waar je heen ging; je kon zien hoeveel je kon verdienen tijdens een bepaalde rit. Op dat moment heb je de mogelijkheid om te kiezen of je die rit wilt maken of niet.

Uber was proberen te bewijzen dat de chauffeurs werkelijk onafhankelijk waren. Maar tegelijkertijd, zegt Mighetto, voerden de bedrijven ook campagne tegen de wet en vertelden ze chauffeurs dat ze hun onafhankelijkheid zouden verliezen als ze werknemers zouden worden.

Toen de Covid-19-pandemie toesloeg, kon Mighetto dankzij AB 5 een werkloosheidsuitkering krijgen. Ze heeft een hartaandoening en tussen de angsten voor haar veiligheid en de terugval in het verkeer, moest ze stoppen met werken. Zelfs toen was het moeilijk om werkloosheid te krijgen - de federale uitbreiding van de werkloosheidsuitkeringen kwam te vervallen en zij en haar partner, ook een chauffeur, hadden moeite om de rekeningen te betalen terwijl de uitkeringen toenam en afnam. We hebben geen basisbescherming, zegt ze. En dat is een flagrante realiteit tijdens een pandemie. (Een Lyft-woordvoerder vertelt Vox: de pandemie is een ongekende situatie voor alle industrieën en gemeenschappen, en onze focus lag op het helpen van onze chauffeurs, rijders en teamleden. Chauffeurs doen kwaliteit voor Pandemic Unemployment Assistance, waar we voor pleitten. )

Een bestuurder in een auto met een bord in de achterruit met de tekst Uber/Lyft is me $ 495.949 schuldig.

Een karavaanprotest door Uber- en Lyft-chauffeurs met Rideshare Drivers United en de Transport Workers Union of America in april 2020 riep Californië op om de AB 5-wet te handhaven, zodat ze in aanmerking zouden kunnen komen voor een werkloosheidsverzekering tijdens Covid-19.

Mario Tama / Getty Images

En toen kwam Prop 22, een inspanning gefinancierd door Uber en Lyft, samen met de bezorgservice DoorDash, die samen schonken $ 200 miljoen in het project om zichzelf vrij te stellen van regelgeving. Prop 22 was het duurste initiatief in de staatsgeschiedenis, en toen het afgelopen herfst voorbij was, net toen de pandemie zijn woeste tweede golf begon, hakte het de gig-bedrijven uit de bescherming van AB 5 en wierp Mighetto weer in het ongewisse, met drastisch gekrompen beveiligingen tegen seksuele intimidatie, zich afvragend of ze haar werkloosheid zou krijgen en welke regels de bedrijven daarna zouden veranderen.

Uber teruggetrokken de controle die het chauffeurs in de app had gegeven. Een Uber-woordvoerder vertelt Vox: Hoewel deze veranderingen chauffeurs meer vrijheid gaven dan welke andere app voor het delen van ritten dan ook, leidden ze er ook toe dat een derde van de chauffeurs meer dan 80 procent van de ritaanvragen afwees, wat Uber erg onbetrouwbaar maakt in de staat. Nu het herstel van de pandemie op stoom komt, willen we ervoor zorgen dat rijders een ritje kunnen krijgen wanneer ze er een nodig hebben, en alle chauffeurs krijgen regelmatig meer ritten.

Toen we elkaar de eerste week van april spraken, waren Mighetto en haar partner in Mexico omdat ze feitelijk dakloos waren geweest. We besteden elke week aan het zoeken naar een dak boven ons hoofd en iets te eten, zegt ze. Ik ben drie weken onbetaald geweest. En over drie weken weet ik niet waar ik ga slapen. We zijn blij te horen dat het weer in Californië omslaat, want we gaan binnenkort weer kamperen.


Leidinggevenden van Uber en Lyft hebben lang beweerd dat: voorschriften houd ze tegen. Huidige Uber CEO Dara Khosrowshahi vertelde een publiek op Bloomberg's Global Business Forum dat de regelgeving strenger is voor startups en innovatie kan verstikken; vorige CEO en oprichter Travis Kalanick beweerde ooit dat hij een vertrouwensbreker en het vertrouwen in kwestie was de taxi-industrie. In de IPO-aanvraag van Lyft is het beweerde Lyft heeft de kans om een ​​van de belangrijkste veranderingen in de samenleving te realiseren sinds de komst van de auto.

Maar het model is helemaal niet innovatief of opwindend, stelt Veena Dubal, een professor aan de University of California Hastings College of the Law, die onderzoek doet naar werk in de gig-economie.

Voor Dubal zijn de werkomstandigheden voor Mighetto en anderen zoals zij, in plaats van innovaties, een terugkeer naar oude modellen van arbeidsuitbuiting zoals stukloon en deelpacht. Chauffeurs leven in een scenario waarin ze niet kunnen voorspellen hoeveel ze gaan verdienen, omdat hoeveel ze gaan verdienen, wordt bepaald door algoritmische toewijzing, die vaak gepersonaliseerd wordt en dan een vorm van straf wordt, zegt ze. Hoewel [de bedrijven] algoritmische wetenschap toepasten bij het toewijzen van tarieven en ritten, is het stukwerk dat uiteindelijk alleen loont wanneer [chauffeurs] werk wordt toegewezen.

In de 19e en 20e eeuw, zegt ze, wisten immigrantenvrouwen die thuis overhemden naaiden en per overhemd betaald werden, in ieder geval hoeveel stuks ze gingen werken, en ze wisten hoeveel ze per stuk betaald zouden krijgen. Met algoritmen, zegt ze, is het volledig onvoorspelbaar.

De algoritmen zijn ontworpen, legt ze uit, om erachter te komen wat uw inkomensdoel is en zullen u ertoe aanzetten langer te werken om dat inkomensdoel te bereiken, zodat er meer vraag op straat is voor consumenten. Het herinnert aan deelpacht omdat de chauffeurs alle kosten van het auto-onderhoud moeten dragen; Dubal wijst naar a schikking van $ 20 miljoen Uber betaalde in 2017 aan de Federal Trade Commission nadat de FTC had vastgesteld dat het bedrijf het geld had overdreven dat bestuurders konden verdienen en bestuurders naar financieringsopties voor het kopen of leasen van auto's had gestuurd die slechter waren dan ze anders hadden kunnen krijgen.

Prop 22 vergrendelt dit model - en de bedrijven proberen nu de wetgeving op te schalen. Ze noemen het IC+, voor onafhankelijke contractant-plus, en Khosrowshahi heeft gezegd: hij is van plan om te pleiten voor het IC+-model, niet alleen in het hele land, maar ook in de wereld.

Om meer Prop 22's te vermijden, is er recentelijk gesproken van bedrijven , onderzoekers , en sommigen binnen de arbeidersbeweging van een soort grote overeenkomst met Lyft en Uber, waarbij chauffeurs die derde categorie arbeidersstatus zouden accepteren en in ruil daarvoor zouden krijgen wat bekend staat als sectorale onderhandelingen. Werknemers zouden het recht krijgen om zich te organiseren en met de bedrijven te onderhandelen - iets wat onafhankelijke contractanten wettelijk niet kunnen doen. Maar Dubal en arbeidseconoom Marshall Steinbaum van de Universiteit van Utah maken zich zorgen dat de vakbonden sectorale onderhandelingen hebben aangenomen als een snelle oplossing op een moment waarop de arbeidersbeweging zwak is, in de hoop dat een deal aantallen kan brengen en totale oorlog kan afwenden.

Sectorale onderhandelingen, legt Steinbaum uit, is het idee dat alle werknemers in een bepaalde sector kunnen worden vertegenwoordigd door een collectieve overeenkomst, ongeacht wie hun werkgever is. Arbeidshistoricus Nelson Lichtenstein beschreef het in 2019 als sociale onderhandelingen met de staat namens alle werknemers, waarbij een openbare instelling wordt opgericht om belanghebbenden in een bepaalde sector samen te brengen om te onderhandelen.

De kluseconomie, merkt Steinbaum op, is minder een sector en meer het deel van de economie dat zich buiten de arbeidsverhoudingen bevindt. En wat sectorale onderhandelingen eigenlijk slecht geschikt maakt voor gig-bedrijven, legt hij uit, is dat waar sectorale onderhandelingen veel te bieden hebben, het precies is waar je een gefragmenteerde sector hebt. Het werkt als het de vloer voor veel verschillende bedrijven tegelijk verhoogt. In Duitsland Vakbonden onderhandelen bijvoorbeeld voornamelijk met werkgeversorganisaties van veel bedrijven in een sector. Maar zelfs daar is het model geatrofieerd.

Een auto met het insigne van Uber, links, houdt gelijke tred met een gele taxi op Times Square in New York in november 2020. Chauffeurs voor ride-hail-diensten organiseren zich met taximedewerkers in de staat.

Eduardo MunozAlvarez / VIEWpress / Getty Images

Met Uber en Lyft is het de tegenovergestelde situatie: de twee bedrijven vormen in wezen een duopolie en hebben die macht gebruikt om elke vorm van regulering te vermijden. Zonder echte arbeidersmacht achter dat onderhandelingsregime, zegt hij, zou het simpelweg de bestaande scheve machtsrelatie tussen de bedrijven en de chauffeurs verstevigen en legaliseren.

De chauffeurs opsluiten in een derde categorie - niet echt werknemers, niet echt onafhankelijk - zou eindigen, zegt Dubal, en oude patronen van ongelijkheid repliceren. Als ze zeggen dat we een derde categorie werk nodig hebben voor een nieuwe economie, zegt ze, zeggen ze eigenlijk dat ze gewoon niet willen dat ze deze basisbeschermingen en -rechten en vangnetten bieden en dat ze denken dat mensen zou nu bereid moeten zijn om te overleven zonder al deze beschermingen die we al lang als normaal en noodzakelijk zijn gaan begrijpen.

Het zijn precies de meest gemarginaliseerde werknemers die de minimumloonwetten moesten beschermen, en volgens: Lyft's eigen economische impactrapport voor 2021 is 69 procent van de chauffeurs lid van raciale of etnische minderheidsgroepen - chauffeurs zoals Ouattara, die vanuit Ivoorkust naar de VS kwamen. We hebben het over een meerderheid van gekleurde mensen, zegt Dubal, en zeggen dat dit personeelsbestand niet dezelfde rechten en voordelen zou moeten hebben als andere beroepsbevolking, is echt een recept voor diepgewortelde raciale ongelijkheid.


Prop 22 speelde het idee dat werknemers van het werknemersstatuut moesten worden uitgesloten om flexibiliteit te hebben, en de bedrijven beweren vaak dat de meeste van hun chauffeurs parttimers zijn die het doen voor een beetje extra bijverdienste. Volgens datzelfde Lyft-rapport over economische impact werkt 95 procent van de chauffeurs minder dan 20 uur per week. Maar, merkt Steinbaum op, ook dit argument gaat terug tot ver voor de vermeende innovatie van de apps.

De bedrijven zullen zeggen van niet echt werk - iets, zegt hij, dat aansluit bij de debatten over minimumloon die tieners op parttime banen aanjagen om te betogen dat het minimumloon niet moet worden verhoogd. Steinbaum wijst erop dat dit in de eerste plaats de oorzaak is van uitsluiting van veel dienstverlenend en zorgzaam werk van de National Labour Relations Act, en hoewel de wet is uitgebreid in de loop van de decennia om enkele van degenen op te nemen die het oorspronkelijk wegliet, andere - zoals Mighetto en Ouattara - zijn nog steeds uitgesloten.

En, voegt Dubal toe, de bedrijven zeggen misschien dat de meeste chauffeurs maar een paar uur werken, maar de realiteit is volgens haar onderzoek dat het meeste werk wordt gedaan door mensen die meer dan fulltime werken. EEN Seattle studie , ontdekte bijvoorbeeld dat 55 procent van de ritten werd gedaan door de 33 procent van de chauffeurs die meer dan 32 uur per week werkten. De bedrijven betwisten dit, maar zijn notoir onwillig om hun gegevens openbaar te maken, en delen deze alleen met speciaal gekozen onderzoekers, wat betekent dat het moeilijk is om studieresultaten te verifiëren.

Dus wie wil zo'n deal? Vakbonden zoals de Teamsters en de Service Employees International Union hebben aangegeven ervoor open te staan.

Josh Eidelson van Bloomberg schreef: , zullen vakbonden die proberen om meer Prop 22-scenario's het hoofd te bieden en ook hun gelederen uit te breiden, het onzekere potentieel voor een betere behandeling van president Biden afwegen tegen het risico om het gesprek volledig te verliezen of te worden uitgesloten. Als ze dingen verkeerd spelen, kan de traditionele werkgelegenheid voor miljoenen meer Amerikanen eindigen. Uber, merkt hij op, heeft al een compromis gesteund met vakbonden toen het ermee instemde de oprichting van de Independent Drivers Guild door de International Association of Machinists and Aerospace Workers te steunen.

Maar het sluiten van deals frustreert veel chauffeurs, want die vakbonden vertegenwoordigen deze arbeiders nog niet. Ze zouden in wezen een beslissing nemen om wetgeving te steunen die werknemers zoals Mighetto zelf niet willen. En dergelijk eigenzinnig gedrag is precies waar werkgevers op wijzen als ze antivakbondscampagnes voeren. Als arbeiders alleen maar uit een deal komen, is het nominale lidmaatschap van een vakbond, maar geen materiële veranderingen in hun omstandigheden, dan zullen ze alleen maar boos worden - op de vakbond. En dat is schadelijk voor de bredere arbeidersbeweging, niet alleen voor de sector, merkt Dubal op.

Zelfs vakbonden lijken soms te vergeten dat wat vakbonden krachtig maakt, niet het geld is van de contributie, maar dat mensen samenwerken om onrechtvaardige macht aan te vechten. Het gaat niet om de mogelijkheid om een ​​klacht in te dienen, maar om het impliciete begrip dat achter die klacht het principe schuilt van een verwonding voor één is een verwonding voor iedereen, die Uber en Lyft hebben beantwoord met een verhaal van individuele onafhankelijkheid en flexibiliteit. Maar dat verhaal van flexibiliteit zet coureurs tegen elkaar op; om het te verslaan, moeten chauffeurs verenigd zijn.


Ouattara begon te rijden voor Uber in juli 2016 in New York City. Toen New York nieuwe regels invoerde die een minimumloon voor chauffeurs — chauffeurs moeten minstens $ 17,22 per uur verdienen — Ouattara zegt dat de app de manier waarop chauffeurs werkten heeft veranderd, meer controle over hun uren terwijl ze nog steeds beweerden dat arbeiders zoals hij onafhankelijke contractanten waren.

Ouattara legt uit dat hij een week van tevoren een aanvraag moet indienen voor de tijd dat hij wil werken om in de rij te komen voor een werkopdracht. Chauffeurs hebben verschillende beoordelingen in de app en de chauffeurs met een platina-rating krijgen eerst de uren, dan gouden chauffeurs, enzovoort.

Omdat het loon moet worden betaald voor de tijd dat de chauffeur actief is op de app, en niet alleen voor de tijd dat ze een ritje hebben, heeft Uber zijn controle over New Yorkse werknemers verscherpt om te voorkomen dat ze worden betaald voor inactiviteit. Ze hebben de lengte van hun wachtrij gewoon drastisch beperkt door te beslissen wie er binnen en wie buiten is, zegt Steinbaum.

Het is een systeem dat niet zo heel anders is, hoewel geautomatiseerd, van de vorm waarmee de havenarbeiders decennialang in de dokken te maken hadden, waar het aantal benodigde arbeiders zou variëren op basis van het aantal schepen dat binnenkwam en wat ze vervoerden. Toen de havenarbeiders aan de westkust zich organiseerden met de radicale International Longshore and Warehouse Union, verdeelden ze de bemanningen in A-mannen en B-mannen; A-mannen waren fulltimers die als eerste werk kregen toegewezen, en B-mannen kregen een crack in het werk toen alle A-mannen in dienst waren. Het verschil was dat de vakbond, niet de baas, besliste wie welke rating kreeg en welke opdrachten.

Bij Uber, zegt Ouattara, zijn er allerlei willekeurige regels die van invloed zijn op je beoordeling. Er zijn beoordelingen die klanten aan chauffeurs geven, maar er zijn ook dingen die de app bijhoudt, zoals de snelheid en het remmen van de bestuurder. Ze stuurden je een rapport op basis van hoe vaak je hard moest remmen. Maar ze weten niet waarom je hard remt. Het kan zijn omdat iemand op het punt stond voor je auto te rennen en dan moet je hard remmen om die persoon niet te raken, zegt hij. Als je stopt om een ​​ongeval te voorkomen, zou dat je een slechte chauffeur maken.

Het ergste is, zegt hij, dat de regels niet transparant zijn. Elk jaar is er een nieuwe regelgeving om chauffeurs te stressen.

Toen de pandemie toesloeg, stopte ook Ouattara een tijdje met werken. Hij had thuis een pasgeboren kind en wilde het virus niet mee naar huis nemen, dus vroeg hij werkloosheid aan. Maar hij werd geweigerd. Dus nam hij contact op met de New York Taxi Workers Alliance, een arbeidsorganisatie die gele taxichauffeurs begon te organiseren en sindsdien is uitgebreid met taxichauffeurs zoals hij.

Hij had over NYTWA gehoord toen hij voor het eerst chauffeur werd als een plaats waar chauffeurs heen konden gaan om hulp te krijgen, en hij eindigde een van de hoofdaanklagers in een rechtszaak eisen dat de staat de chauffeurs een reguliere werkloosheidsverzekering geeft in plaats van de lagere betalingen in verband met het Pandemic Unemployment Assistance-plan voor zelfstandige werknemers. In juli, een rechter oordeelde dat Ouattara en andere chauffeurs in aanmerking kwamen voor werkloosheid.

Een van de redenen voor de overval, zegt Ouattara, was dat Uber en Lyft waren niet aan het indienen de vereiste gegevens over chauffeurs naar de staat. Zonder die gegevens werden hij en anderen geweigerd. Ik heb mijn best gedaan toen ik bij Uber moest werken, zegt hij. Het is niet zo dat ik aan verschillende dingen ga werken. Het is elke dag bij Uber, 70 uur per week. Hoe zou je me vertellen dat ik niet je werknemer ben als het erom gaat me te helpen als we een pandemie hebben?


Tot nu toe geen sectorale onderhandelingsovereenkomst aanstaande is geweest. In Connecticut , een wetsvoorstel, aangevoerd door de Independent Drivers Guild, werd opgeschort toen noch Labour, noch Uber, Lyft of DoorDash het steunden. Lift zei het wetsvoorstel zou de flexibiliteit en controle in gevaar brengen die chauffeurs momenteel genieten, en een Lyft-woordvoerder merkt op aan Vox, het Connecticut Department of Labour getuigde tegen dat voorstel, daarbij verwijzend naar de onverenigbaarheid ervan met de [National Labor Relations Act].

De bedrijven waren ertegen omdat het zelfs voor hen te onafhankelijk was, zegt Steinbaum. Ze oefenden geen totale controle uit, en ik denk dat dat weerspiegelt het ontbreken van een middenweg hier die zo'n compromis zou moeten kunnen bewonen als het vorm zou krijgen.

Het wetsvoorstel zou een sectoraal onderhandelingssysteem hebben ingevoerd waarin vertegenwoordigers van de bedrijven en van de arbeiders zouden onderhandelen over regels voor de industrie, terwijl ze het erover eens waren dat de arbeiders geen werknemers waren. En in New York , zijn de onderhandelingen vastgelopen. De vakbond van taxiarbeiders, de organisatie van Ouattara, pleit voor iets dat lijkt op AB 5 dat de ABC-test zou toepassen op werknemers. Hij zegt: je moet kijken naar de controle die Uber heeft over chauffeurs. Het is absoluut de controle over de relatie tussen werknemer en werkgever. Alles wat je doet staat onder hun controle.

Seattle was in 2015 de eerste stad die probeerde een onderhandelingsregime op zijn plaats voor ride-hail chauffeurs. Steinbaum, die de stad Seattle kort heeft geraadpleegd over rechtszaken die volgden op de poging, beschrijft het als een bureau dat door het stadsbestuur werd erkend als de onderhandelingsagent voor chauffeurs in de stad die ritten delen, en dan zou die agent de bevoegdheid krijgen om in wezen namens hen collectief onderhandelen met firma's voor het delen van ritten onder auspiciën van de stad.

Maar de bedrijven - en de Amerikaanse Kamer van Koophandel, een lobbyorganisatie voor bedrijven - vochten ertegen met behulp van antitrustwetten (met het argument dat de chauffeurs op oneerlijke wijze samenspanden omdat ze geen werknemers waren). Uiteindelijk schakelde de stad over, een wet aannemen die dichter bij die van New York ligt , waardoor chauffeurs onder het minimumloon vallen, en de stad een Driver Resolution Centre opricht om geschillen tussen de bedrijven en de werknemers te beslechten.

Tot dusver lijkt de regering-Biden niet geïnteresseerd in federale grote koopjes. Onlangs, prominente Uber-recensent David Want wat? genomineerd om zijn functie uit het Obama-tijdperk bij de Loon- en Urendivisie van de Arbeidsafdeling te hervatten, en de Arbeidsafdeling trok een regel uit het Trump-tijdperk rond onafhankelijke contractanten in die het moeilijker maakten om chauffeurs zoals Mighetto en Ouattara als werknemers te classificeren.

Rebecca Dixon, uitvoerend directeur van het National Employment Law Project, wijst erop dat de afdeling in haar verklaring het argument van klusbedrijven rond flexibiliteit, gezegde , [F]flexibele werkschema's kunnen beschikbaar worden gemaakt voor zowel werknemers als onafhankelijke contractanten, dus elke bepaling of verschuiving in de indeling van werknemers hoeft geen invloed te hebben op de flexibiliteit in de planning.

En de president steunt de PRO Act , die de ABC-test omvat voor collectieve onderhandelingen (hoewel met name niet voor de loon- en urenwet, zoals AB 5 deed). Terwijl je iets passeert de Senaat is een hele opgave, het is niet verwonderlijk dat arbeid het tot een topprioriteit heeft gemaakt om de wet goed te keuren, een grondige hervorming van de bestaande arbeidswetgeving die bijvoorbeeld straffen zou omvatten voor het soort antivakbondsgedrag dat onlangs door Amazon in Bessemer, Alabama .

Met de PRO-wet denkt Dubal dat zowel Rideshare Drivers United als de groep taximedewerkers mogelijk een echte vakbond van ride-hail-werkers kunnen vormen. Rideshare Drivers United, zegt ze, wil een onderhandelingseenheid zijn voor Lyft en voor Uber en het potentieel is daar 100 procent. Er wordt momenteel georganiseerd in de hele gig-economie, inclusief chauffeurs die uitzoeken hoe ze op de apps kunnen toeslaan; ze wijst naar DoorDash drivers Facebook gebruiken om goedkope bestellingen te organiseren en selectief te weigeren om hun lonen op te drijven.

Het is niet verwonderlijk dat Uber en Lyft, samen met andere gig-bedrijven DoorDash en Instacart, geld storten in de strijd om PRO te stoppen. De onderschepping meldde dat de bedrijven tot nu toe ten minste $ 1.190.000 hebben uitgegeven aan 32 lobbyisten om leden van het Congres te overtuigen van de PRO-wet in 2021. Uber heeft zelf $ 540.000 uitgegeven, en zijn jaarlijkse SEC-aantekeningen. Als een aanzienlijk aantal chauffeurs een vakbond zou worden en de voorwaarden van collectieve arbeidsovereenkomsten aanzienlijk zouden afwijken van ons bedrijfsmodel, zouden onze activiteiten, financiële toestand, bedrijfsresultaten en kasstromen aanzienlijk nadelig beïnvloed.

Een vakbond voor ride-hail-chauffeurs, merkt Steinbaum op, zou ongeveer kunnen lijken op het model van de kustarbeiders. In plaats van dat de app op mysterieuze wijze werk toewijst en algoritmen aanpast, konden chauffeurs zelf regels stellen met behoud van flexibiliteit - havenarbeiders koesterden de beroemde mogelijkheid om al dan niet te werken, afhankelijk van hun behoeften op een bepaalde dag - en zonder hun macht op te geven.

De chauffeurs kunnen het eens worden over anciënniteit of een ander systeem om te beslissen wie als eerste werk krijgt aangeboden, wat, zegt Steinbaum, de arbeidskracht zou vergroten, omdat de meest ervaren werknemers degenen zijn die het werk krijgen en de dynamiek waarbij de tijdelijke werknemers degenen zijn die het bedrijf wil binnenhalen en ondermijnen, de macht van de arbeiders op het werk zou worden tegengegaan.

Het andere resultaat is dat meer industrieën overgaan op het Uber-model van on-demand werknemers die niet als werknemers worden geclassificeerd, en dat de omstandigheden van meer mensen beginnen te lijken op die van Mighetto en Ouattara. Kort nadat Prop 22 van kracht werd in Californië, werden bezorgers voor supermarkten onder de paraplu van Albertsons kregen te horen dat ze zouden worden ontslagen en vervangen door app-gebaseerde onafhankelijke stuurprogramma's. Op basis van wat durfkapitalisten na Prop 22 hebben gesignaleerd, zegt Dubal, denk ik dat wat er nu gaat gebeuren, is dat ze gaan proberen andere sectoren te vergroten. En dat is waar dit spul meer over de bredere arbeidersbeweging gaat.

Een ding dat verheugend is aan [dit moment] is dat wat ik beschouw als primaire zorgen over controle, macht en autonomie weer op de voorgrond staan, zegt Steinbaum. In 1950, toen Walter Reuther, het legendarische hoofd van de United Auto Workers, onderhandelde over wat bekend werd als de... Verdrag van Detroit , arbeid overeengekomen om te stoppen met vechten om de kapitalistische economie te ontmantelen en iets anders op te bouwen. In plaats daarvan stemde de vakbond ermee in - en de meeste arbeiders volgden - om de onderhandelingen te beperken tot het krijgen van hun specifieke deel van de taart. Maar, merkt Steinbaum op, werkgevers hebben hun afspraken nooit echt nagekomen en op dit moment hebben ze elke inzet voor het welzijn van hun werknemers opgegeven. Nu liggen deze grotere vragen weer op tafel.

Voor Ouattara was de pandemie een verhelderend moment, wat aantoonde dat Uber niet geïnteresseerd was in het helpen van de chauffeurs. En voor Mighetto maakte Prop 22 100 jaar vooruitgang ongedaan. Het rolt de New Deal terug; het draait al het werk terug dat is gedaan om ons een werknemersvergoeding te geven. Voor mij keert het de Me Too-beweging terug. De enige keuze, zegt ze, is om te blijven vechten, omdat het bedrag dat de bedrijven aan Prop 22 hebben uitgegeven, eraan herinnert dat ze niet van plan zijn hun model te veranderen. Als je erover nadenkt, is $ 200 miljoen een kleine investering als je van plan bent om voor onbepaalde tijd door te gaan met het uitbuiten van mensen.

Sarah Jaffe is een onafhankelijke journalist en auteur van: Work zal niet meer van je houden: hoe toewijding aan ons werk ons ​​uitgebuit, uitgeput en alleen houdt . Haar werk is verschenen in de New York Times, de Nation, de Washington Post, de Atlantische Oceaan en elders.

Meer van The Fairness Issue

Diana Ejaita voor Vox