De beste en slechtste steden in Amerika voor het openbaar vervoer, volgens een stedenbouwkundige

Stedenbouwkundige Christof Spieler vertelt wat steden goed en fout doen.

Het metrosysteem van New York City wordt geplaagd door vertragingen vanwege de verouderde infrastructuur.

Gary Hershorn/Getty Images

Dit verhaal maakt deel uit van een groep verhalen genaamd De goederen



Het openbaar vervoer in de VS is notoir onderontwikkeld in vergelijking met de meeste andere rijke landen. In feite, volgens een recente studie , is de metro van New York City het enige Amerikaanse spoorwegsysteem dat tot de 10 drukste ter wereld behoort.

Nog een verslag ontdekte dat het passagiersvervoer vorig jaar in 31 van de 35 grote grootstedelijke gebieden daalde, waaronder in Washington, DC, Chicago en New York City. Echter, 2018 heeft een aantal nieuwe transitprojecten opgeleverd , inclusief een hogesnelheidslijn van New Haven naar Hartford, Connecticut, en de TEXRail, die van het centrum van Fort Worth naar DFW Airport zal reizen.

Christof Spieler, een bouwkundig ingenieur en stedenbouwkundige uit Houston, heeft veel meningen over het openbaar vervoer in Amerika en elders. In zijn nieuwe boek Treinen, bussen, mensen: een eigenzinnige atlas van het Amerikaanse transito , brengt hij 47 metrogebieden in kaart met trein- of busvervoer, rangschikt hij de beste en slechtste systemen en geeft hij advies over het bouwen van betere netwerken. Ik sprak hem onlangs telefonisch over wat steden goed en fout doen bij het investeren in openbaar vervoer, en waar ze zich op moeten richten voor toekomstige projecten.

Welke steden hebben een goede service?

welke pijpleiding heeft Biden stilgelegd?

Seattle's bus, forenzenspoor, lightrail en tram, in kaart gebracht.

Christof speler

Seattle doet echt goed werk door zowel zijn spoorwegsysteem uit te breiden als zijn bussysteem te verbeteren, en de twee systemen daadwerkelijk aan elkaar te koppelen om een ​​veel nuttiger systeem in het algemeen te maken. En niet toevallig, het is een van de weinige steden in de VS waar het aantal transitpassagiers groeit.

Een van de dingen die ik erg interessant vond, is dat er enkele kleinere steden zijn die heel goed werk leveren aan het bouwen van transitnetwerken en in veel gevallen zelfs indrukwekkender zijn dan in grotere steden. Richmond, Virginia, heeft zojuist hun busnetwerk opnieuw ontworpen en een nieuwe BRT [bus rapid transit] gebouwd die daarbij past. Ik vind het een heel slimme uitvoering. De snelle busdoorvoer in Hartford, Connecticut, is een heel goed netwerk.

Ik ben over het algemeen ook erg onder de indruk van de Twin Cities [Minneapolis en St. Paul], een ander geval van een echt goed busnetwerk met enkele nieuwe routes - zoals de A-lijn, waarvan ik denk dat dit waarschijnlijk een van de beste busroutes in het land, alleen in termen van hoe goed de passagierservaring van het rijden met de bus is. Dat sluit heel goed aan bij twee spoorlijnen die op precies de juiste plekken aansluiten die echt heel veel grote centra met elkaar verbinden.

Ook bij slecht weer?

Ik heb zelfs een presentatie van hun team gehoord over hoe de Twin Cities met sneeuwdagen omgaan, en ze zijn erover georganiseerd. Ze hebben een speciaal exploitatieplan voor sneeuwstormdekking waar bepaalde routes werken en bepaalde routes niet. Ondanks het weer komen ze er eigenlijk best goed uit.

Ik denk dat je ook merkt dat de bedrijfsculturen heel verschillend zijn. Als ik met transitmensen in de Twin Cities praat, zijn ze er trots op dat ze hun systeem goed kunnen bedienen. Terwijl ik denk dat er andere systemen zijn waar hun reactie op het weer is, is het niet onze schuld, neem het ons niet kwalijk. In de daadwerkelijke passagierservaring van transit kan de cultuur van de agentschappen veel verschil maken.

Wat implementeren kleine steden dat zo indrukwekkend is?

Technisch gezien zijn het bussen, maar wat ze gemeen hebben, is hun snelle buslijn. Die bussen hebben hun eigen rijstroken, ze hebben stations die op treinstations lijken. Een patroon in al deze steden is dat ze meerdere lijnen met elkaar integreren.

Succesvolle transitnetwerken zijn geen reeks individuele routes; ze zijn een netwerk dat bestaat uit meerdere routes. Een van de problemen met hoe we over transit praten, is dat we er vaak één route tegelijk over praten, en dat is niet hoe goede transitsystemen werken. Je voegt een route toe aan andere routes die het hele systeem nuttiger maken. En dat is echt een patroon in de steden waarvan ik heb gezien dat ze succesvol zijn: ze denken aan hun hele netwerk, niet alleen aan één route.

Welke stad doet het fout?

Denver's lightrail, snelle busvervoer en elektrische forenzentrein, in kaart gebracht.

Christof speler

Ik denk dat een stad bijvoorbeeld Denver is, dat een enorme hoeveelheid doorvoer heeft gebouwd, maar tijdens het bouwen van een enorme hoeveelheid doorvoer hebben ze niet echt veel van de plaatsen bereikt waar mensen naartoe willen. Als je kijkt naar de drukste doorvoerroute in Denver, geloof ik dat het niet echt een van de spoorlijnen is, maar de Colfax-bus die door stadsstraten rijdt in gemengd verkeer. Terwijl plaatsen met een veel lager aantal passagiers volledige lightrail krijgen. Dus ik denk dat als je kijkt naar waar de middelen zijn gebleven in vergelijking met waar de vraag is, het niet zo goed past.

We hebben ook gezien dat sommige steden investeren in tramlijnen die echt niet veel goeds doen. Ik denk dat Cincinnati daar een heel goed voorbeeld van is. Het is een stad met vier grote activiteitencentra in een rechte rij, een echt sterke natuurlijke transitcorridor, en ze hebben een tram gebouwd die precies een van de vier met elkaar verbindt. Dat heeft veel te maken met beperkte middelen en politiek en al het andere, maar het resultaat daarvan is het toevoegen van een nieuwe regel die het systeem niet nuttiger maakt.

Waarom denk je dat steden deze lijnen samenvoegen die niet zo nuttig zijn?

Ik denk dat er een paar redenen zijn. Ten eerste denk ik dat we de neiging hebben om te veel over technologie te praten. Er is te veel focus op bus versus trein. En we zien technologie vaak als een doel op zich.

Veel steden zeggen dingen als: deze stad heeft lightrail nodig, of deze stad heeft een tram nodig, wat echt een slechte manier is om een ​​discussie over het openbaar vervoer te beginnen. Ik denk dat een doorvoersysteem moet beginnen met: we hebben een corridor die deze plaatsen met elkaar verbindt en we willen een verbeterde doorvoerlijn in dat gebied. In plaats daarvan komen veel steden ernaartoe vanuit het standpunt van: Nou, we willen een spoorlijn aanleggen.

Ik denk dat er de neiging is om te veel te focussen op langere regionale reizen wanneer de sterkste transitmarkten zich vaak in de dichtere kern bevinden. Je zult zien dat San Francisco enorm veel geld heeft geïnvesteerd in lange spooruitbreidingen in de voorsteden naar gebieden met een zeer lage dichtheid, waar ze gewoon niet veel passagiers krijgen omdat er niet veel mensen zijn, maar die lijnen er indrukwekkend uitzien op een kaart. Als je een kaart van de hele regio tekent, lijkt het alsof ze veel doen. En ze reageren ook op politieke jurisdicties waar je veel aantrekkingskracht ziet.

San Francisco heeft enorm veel geld geïnvesteerd in lange spooruitbreidingen in de voorsteden naar gebieden met een zeer lage dichtheid

Ik denk dat er ook een heel sterke neiging is om plaatsen te mijden waar design of politiek moeilijk zijn. Er zijn dus veel verschillende systemen die doorvoer over goederenspoorlijnen of snelwegcorridors plaatsen omdat het gemakkelijker is, omdat de ruimte er is, omdat er minder tegenstand zal zijn, maar dat zijn niet de plaatsen waar mensen zijn.

Om het openbaar vervoer nuttig te maken, moet het zich op loopafstand bevinden van de plaatsen waar mensen naartoe gaan. En de bestemming waar mensen daadwerkelijk naartoe gaan, ligt niet midden op de snelweg. Ze bevinden zich meestal ook niet langs die goederenspoorlijn, omdat die meestal worden omringd door magazijnen en industriële gebieden, niet door activiteitencentra of woonwijken. Dus veel steden bouwen doorvoer waar het gemakkelijk is in plaats van waar het nodig is.

Waarom denk je dat mensen graag zeggen dat hun stad slecht openbaar vervoer heeft?

Een ding dat grappig is, is als mensen zeggen dat City X geen openbaar vervoer heeft, wat ze eigenlijk vaak bedoelen is dat het geen spoorlijn heeft, wat iets heel anders is. Een goede busroute is een goede doorvoer. Dus toen ik in het boek in kaart bracht, maakte ik er een punt van om niet alleen spoorlijnen in kaart te brengen, maar ook frequente busroutes in kaart te brengen, omdat die een heel belangrijk onderdeel van het systeem zijn.

waarom verkopen padvindsters koekjes?

Ik denk dat het tweede, klagen een beetje deel uitmaakt van onze relatie met transport. Ik ben nog een stad tegengekomen waar mensen geen klachten hebben over hun transitsysteem. En soms zijn de plekken waar je de meeste klachten hoort de beste systemen, omdat het feit dat mensen erover klagen een teken is dat het er echt toe doet. [Op] plaatsen die slechts zeer kleine, laagfrequente busnetwerken hebben, hebben mensen niet de neiging om veel te klagen over het openbaar vervoer, omdat ze er niet aan denken om het te gebruiken.

Enkele van de meest [frequente] klachten over transit zijn Chicago, Boston en New York, en dat komt gedeeltelijk omdat dat systeem eigenlijk veel mensen bedient.

Ik zou ook zeggen dat we het in de Verenigde Staten in vergelijking met de rest van de wereld niet zo goed doen. Zelfs als je kijkt naar steden als New York of Boston of Chicago, dat zijn enorme internationale steden, het absolute centrum van de Amerikaanse economie, en we investeren behoorlijk dramatisch te weinig in transit. In New York hebben we het over een grote lift om de metro te laten functioneren. Als je kijkt naar steden als Londen of Parijs, dan bouwen ze eigenlijk grote nieuwe lijnen bovenop hun bestaande netwerk. De meest ambitieuze plannen in New York verbleken in vergelijking met wat concurrenten over de hele wereld doen.

Soms zijn de plekken waar je de meeste klachten hoort de beste systemen

Dus ik denk dat als mensen klagen over transit, ze in veel gevallen gelijk hebben. In veel gevallen zijn de middelen er niet. En het is niet alleen geld. Het is ook zoiets als bereid zijn te zeggen: Dit is een erg drukke busroute door een drukke straat; we zullen het zijn eigen rijstrook geven. Het is oké om te zeggen dat er in deze straat niet geparkeerd zal worden of dat er een rij minder auto's zal zijn, omdat de bussen eigenlijk meer mensen vervoeren dan wat dan ook in deze straat. En er zijn maar heel weinig steden die zulke beslissingen willen nemen. Dus ik denk dat mensen die op veel manieren over transit klagen, juist zijn.

Wat doet bijvoorbeeld Parijs dat de VS niet doet?

Ze hebben hun forenzenspoornetwerk omgebouwd tot een hele dag, zeven dagen per week dienst in plaats van lijnen die alleen gericht zijn op 9-tot-5 pendelaars. Daarbij groeven ze ook hele nieuwe tunnels onder de stad en transformeerden ze het forenzenspoornetwerk in een echt regionaal spoorwegnetwerk, wat geen enkele stad in de VS heeft gedaan.

Zelfs in New York is het noorden van New Jersey een van de dichtste plaatsen in de VS met een zeer slechte transitservice en zeer weinig frequente service. De bussen komen misschien elk half uur. En het heeft, precies in het hart van die gebieden, een zeer hoogwaardige spoorinfrastructuur met een zeer lage kwaliteit van dienstverlening. Zoals elk uur een trein, en er is daar genoeg vraag om de hele dag elke 10 tot 15 minuten een trein te vullen als deze echt was geïntegreerd als onderdeel van het transitnetwerk in plaats van alleen als een expresdienst naar New York City te worden behandeld.

Parijs heeft ook een aantal grote hoeveelheden straatruimte in het stadscentrum ingenomen om een ​​aantal echt hoogwaardige tramlijnen te installeren die veel mensen vervoeren. En ze bouwen nieuwe metrolijnen door het hart van Parijs en verbinden met enkele van de buitenwijken. [Het is] een enorme investering op de schaal die een Amerikaanse stad niet echt heeft overwogen. En dat doen ze allemaal tegelijk.

Is het daar goedkoper of hebben ze meer geld?

Beide. We zouden het veel beter kunnen doen als we ons zouden concentreren op hoe we dit kosteneffectiever kunnen doen. Maar het is ook gewoon heel veel toewijzing van middelen. En als je kijkt hoeveel geld er wordt besteed aan de uitbreiding van snelwegen en dat vergelijkt met wat er wordt uitgegeven aan doorvoer, zelfs op plaatsen waar doorvoer een grotere belasting draagt ​​dan snelwegen, is het behoorlijk opmerkelijk.

Zijn er steden die het openbaar vervoer nooit zullen omarmen?

Ik zou zeggen dat er in elk grootstedelijk gebied al busroutes zijn die mensen vervoeren die erg afhankelijk zijn van die dienst. Ik denk ook dat er veel meer mensen zijn die veel baat zouden hebben bij toegang tot dergelijke diensten.

kaart van rode en blauwe staten

Er zijn veel mensen die gedwongen worden een auto te bezitten, ook al kunnen ze dat echt niet betalen. En die daardoor grote financiële en emotionele gevolgen betalen, waarbij ze letterlijk bezuinigen op eten voor hun kinderen, zodat ze een auto kunnen betalen omdat ze niet zonder kunnen. En als er een beter transitsysteem was, zouden ze er veel beter aan toe zijn. Dus ik denk dat die behoefte aan doorvoer overal bestaat.

Hoe zit het met uitgestrekte steden als Los Angeles?

Houston's bus, snelle doorvoer en lightrail, in kaart gebracht.

Christof speler

Er zijn veel mensen op doorreis in Los Angeles; het is zeker niet New York of Chicago, maar er zijn busroutes en spoorlijnen die elke dag eenzaam staan ​​in Los Angeles. En ik denk dat het erg handig is om dit uit elkaar te halen, want als we Los Angeles zeggen, denken we aan dit hele uitgestrekte metrogebied.

Er zijn delen daarvan, grote doodlopende straatjes ergens in het Inland Empire, waar ik niet denk dat transit ooit een bijzonder handige manier zal zijn om je te verplaatsen. Maar er zijn andere grote delen van Los Angeles die behoorlijk dicht zijn, waar als je daar een buslijn zet, er veel mensen zijn die op loopafstand wonen.

De Expo Line van het centrum van LA naar Santa Monica heeft de verwachting van het aantal passagiers overtroffen. Het blijkt dat er veel mensen zijn die die reis willen maken, en die spoorlijn is een erg handige manier om het te doen.

Een algemene verklaring dat dit grootstedelijk gebied niet geschikt is voor doorvoer, is meestal niet waar. Dat is iets dat we hebben gevonden in Houston, dat absoluut een auto-georiënteerde stad is, een stad van na de Tweede Wereldoorlog die grotendeels is gebouwd om auto's gemakkelijk te maken. Maar toen Houston zijn eerste lightraillijn opende, kreeg het meer reizigers per mijl dan enige andere stad buiten Boston en San Francisco, omdat het door dichtbevolkte gebieden ging en grote activiteitencentra met elkaar verbond en was aangesloten op het bussysteem.

Wat vindt u van de toekomst van transport als het gaat om technologie?

Over het algemeen worden we te enthousiast van technologie. In sommige gevallen is technologie echt een verandering, maar het maakt geen verschil voor de fundamenten van wat werkt en wat niet. Micro-transit [openbaar vervoer op aanvraag door kleine en/of privé-auto's] is in wezen een dial-a-ride-service, die al lang bestaat.

Ja, het is handiger als je het via een app bestelt dan wanneer je het vanaf een telefoon belt, maar in wezen is het dezelfde technologie en heeft het dezelfde beperkingen: het kan nooit grote aantallen mensen vervoeren.

Transit maakt ongelooflijk efficiënt gebruik van de ruimte. Of het nu een bus of trein is, het aantal mensen dat het kan verplaatsen op een bepaalde hoeveelheid straatruimte is veel groter dan wat auto's kunnen doen. En dat maakt dichtheid mogelijk, waardoor steden kunnen functioneren. Als je aan Manhattan denkt, zou het nooit kunnen functioneren zonder doorvoer. Het zou nooit kunnen functioneren met alleen voertuigen voor één inzittende. En ik denk niet dat autonome voertuigen of welke app dan ook dat ongedaan maakt.

Dus u denkt dat transportafdelingen zich moeten concentreren op traditionele infrastructuur?

Transitbureaus in het hele land zouden zich moeten concentreren op waar transit goed in is: basisinfrastructuur en high ridership-service waar veel mensen van zullen profiteren. Tegelijkertijd zijn er nog steeds veel goede redenen om die laagfrequente dekkingsservice te hebben die de gebieden bedient die geen hoge vraag naar passagiers hebben, en ik denk absoluut dat het de moeite waard is om naar nieuwe technologieën te kijken om dat te doen.

Maar ik denk dat de discussie altijd moet beginnen met de definitie van wat je probeert te bereiken in plaats van wat de technologie is.

Je moet beginnen met te zeggen: dit is het soort service dat we willen bieden, en kijken welke technologie dat kan, in plaats van te zeggen: hier hebben we deze nieuwe technologie, waar zou het goed voor kunnen zijn? De technologie is niet het doel; het is de dienst.