De poging van Boeing om de 737 Max opnieuw te laten vliegen, uitgelegd

Een groter probleem dan een software-update.

Op donderdag, Boeing nam voor het eerst officieel de verantwoordelijkheid voor de twee crashes van 737 Max-jets dat kreeg de vliegtuigen geaard door regelgevers .

Het opeisen van de verantwoordelijkheid was onderdeel van een poging om de vliegtuigen weer goedgekeurd te krijgen om te vliegen. Boeing probeerde te zeggen dat het nu begrijpt waarom de vliegtuigen crashen - gebrekkige software - en een plan heeft om het te vervangen door nieuwe software die het probleem oplost en regelgevers overhaalt om de vliegtuigen van de grond te krijgen. Maar toen vrijdagochtend kondigde het bedrijf aan dat het een... ten tweede, niet-gerelateerde softwarefout dat het ook moet worden opgelost en het proces om de vliegtuigen weer vrij te krijgen enigszins zal vertragen.



Dit alles roept natuurlijk de vraag op waarom zulke gebrekkige systemen überhaupt mochten vliegen.

En dat verhaal begint negen jaar geleden toen Boeing werd geconfronteerd met een grote bedreiging voor zijn bedrijfsresultaten, waardoor de luchtvaartmaatschappij een reeks kludges door het certificeringsproces haastte - met een onderbezette Federal Aviation Administration (FAA) die schijnbaar maar al te graag een Amerikaans bedrijf bedreigd door een buitenlandse concurrent, in plaats van lastige vragen te stellen over het project.

De details van wat er in het regelgevingssysteem is gebeurd, komen nog steeds naar voren (en ondanks de verzekeringen van leidinggevenden, weten we nog niet eens echt wat er op de vluchten is gebeurd). Maar het grote plaatje komt in zicht: een grote werkgever werd geconfronteerd met een grote financiële dreiging, en kortetermijnpolitiek en hebzucht wonnen het van de integriteit van het regelgevingssysteem. Het is een schandaal.

De 737 versus 320 rivaliteit, uitgelegd

Er zijn veel verschillende passagiersvliegtuigen op de markt, maar slechts twee zeer vergelijkbare vliegtuigen met een smal lichaam domineren het binnenlandse (of intra-Europese) reizen. Een daarvan is het Europese bedrijf De 320-familie van Airbus , met modellen die A318, A319, A320 of A321 worden genoemd, afhankelijk van hoe lang het vliegtuig is. Deze vier varianten hebben, door hun ontwerp, identieke cockpits, dus piloten kunnen getraind om ze onderling uitwisselbaar te vliegen .

De 320-familie concurreert met een groep vliegtuigen die Boeing de 737 noemt - er is een 737-600, een 737-700, een 737-800 en een 737-900 - met hogere nummers die grotere vliegtuigen aangeven. Sommigen van hen zijn ook modellen met een uitgebreid bereik met een ER aan de naam toegevoegd, en, zoals je waarschijnlijk zou raden, hebben ze een groter bereik.

Belangrijk is dat, hoewel er veel verschillende smaken van 737 zijn, ze in zekere zin allemaal hetzelfde vliegtuig zijn, net zoals alle 320-familievliegtuigen hetzelfde vliegtuig zijn. Southwest Airlines vereenvoudigt bijvoorbeeld haar algehele operaties door uitsluitend verschillende 737-varianten te vliegen.

Zowel de 737 als de 320 zijn er in veel verschillende smaken, dus luchtvaartmaatschappijen hebben genoeg opties in termen van wat voor soort vliegtuig precies welke route moet vliegen. Maar omdat er slechts twee spelers op deze markt zijn, en omdat hun aanbod zo fundamenteel vergelijkbaar is, is de concurrentie voor dit deel van de vliegtuigmarkt zowel intens als bizar beperkt. Als het ene bedrijf een duidelijk technisch voordeel zou behalen ten opzichte van het andere, zou dat een kleine ramp zijn voor het verliezende bedrijf.

En daar dacht Boeing mee te maken te krijgen.

De A320neo was een probleem voor Boeing

Vliegtuigbrandstof is een grote kostenpost voor luchtvaartmaatschappijen. Met arbeidskosten die grotendeels worden bepaald door collectieve arbeidsovereenkomsten en regelgeving die een minimumaantal stewardessen per passagier vereisen, is brandstof de kostenpost waar luchtvaartmaatschappijen het meeste aan kunnen doen. Bijgevolg is het verbeteren van de brandstofefficiëntie uitgegroeid tot een van de belangrijkste concurrentiegrondslagen tussen luchtvaartfabrikanten.

Als je teruggaat naar 2010, begon het erop te lijken dat Boeing in dit opzicht een echt probleem had.

Airbus kwam met een bijgewerkte versie van de A320-familie die het de A320neo . noemde , waarbij neo betekent nieuwe motoroptie. De nieuwe motoren zouden zuiniger zijn, met een grotere diameter dan de vorige A320-motoren, die niettemin konden worden gemonteerd op wat in wezen hetzelfde casco was. Dit was een niet-triviale technische onderneming, zowel bij het ontwerpen van de nieuwe motoren als bij het uitzoeken hoe ze met het oude casco konden werken, maar hoewel het een hoop geld kostte, werkte het in feite. En het riep de vraag op of Boeing zou reageren.

Het eerste woord was dat het niet zou gebeuren. Zoals CBS Moneywatch's Brett Snyder schreef in december 2010 , het fundamentele probleem was dat je het niet kon sla de nieuwe generatie efficiëntere motoren met grotere diameter op de 737:

Een van de problemen voor Boeing is dat het meer werk kost om nieuwe motoren op de 737 te plaatsen dan op de A320. De 737 is lager bij de grond dan de A320, en de nieuwe motoren hebben een grotere diameter . Dus terwijl beide fabrikanten werk zouden moeten doen, zouden de Boeing-jongens meer werk moeten doen om het vliegtuig op te krikken. Dat kost meer en vermindert de gemeenschappelijkheid met de huidige vloot. Zoals we vorige week weten, betekent verminderde gemeenschappelijkheid ook hogere kosten voor de luchtvaartmaatschappijen.

Onder de gegeven omstandigheden was de beste optie van Boeing om de klap voor een paar jaar te nemen en te accepteren dat het 737's tegen een kortingsprijs moest gaan verkopen terwijl het een geheel nieuw vliegtuig ontwierp. Dat zou natuurlijk tijdrovend en duur zijn, en in de tussentijd zou het waarschijnlijk een hoop verkoop van smalle rompen aan Airbus verliezen.

De originele versie van de 737 vloog voor het eerst in 1967, en een decennia oude beslissing over hoeveel hoogte er tussen de vleugel en de landingsbaan moest blijven, zorgde ervoor dat ze buiten de 21e-eeuwse motortechnologie kwamen - en er was gewoon niets aan te doen .

Tenzij er was.

Boeing besloot toch de te grote motoren aan te trekken

Nog in februari 2011 hield Boeing-voorzitter en CEO James McNerney vast aan het plan om een ​​totaal nieuw vliegtuig te ontwerpen.

We zijn nog niet klaar met het evalueren van deze hele situatie, zei hij tijdens een analistengesprek , maar onze huidige voorkeur is om aan het einde van het decennium, het begin van het volgende decennium over te stappen op een nieuwer vliegtuig, een geheel nieuw vliegtuig. Het is ons oordeel dat onze klanten op ons zullen wachten.

Maar in augustus 2011 kondigde Boeing aan dat het orders had opgesteld voor: 496 vernieuwde Boeing 737-vliegtuigen van vijf luchtvaartmaatschappijen .

Het is niet helemaal duidelijk wat er is gebeurd, maar tussen de regels door gelezen, lijkt het erop dat Boeing in gesprek met zijn klanten tot de conclusie kwam dat luchtvaartmaatschappijen niet op hen zouden wachten. Een kritieke massa van luchtvaartmaatschappijen (American Airlines lijkt bijzonder invloedrijk te zijn geweest) was geloofwaardig genoeg in haar dreigement om over te stappen op Airbus-apparatuur, die Boeing besloot dat het de kopers van 737 vroeg of laat een oplossing van Boeing moest bieden.

Toewijding aan het plaatsen van een nieuwe motor die niet in het vliegtuig paste, was de bedrijfsversie van de Fyre Festival's laten we het gewoon doen en legendes zijn, man moment, en het is niet verwonderlijk dat het leidde tot een hele reeks technische en regelgevende problemen.

Nieuwe motoren op een oud vliegtuig

Zoals de vakpublicatie Leeham News and Analysis eerder in maart uitlegde, waren de ingenieurs van Boeing... werken aan het concept dat de 737 Max . werd zelfs toen het nog niet het plan was om het te bouwen.

In een interview in maart 2011 met Aircraft Technology zei Mike Bair, destijds hoofd van 737 productontwikkeling, dat re-engineering mogelijk was.

Er is vrij uitgebreid technisch werk aan geweest, zei hij. We hebben een manier bedacht om een ​​motor onder de vleugel te krijgen die groot genoeg is.

Het probleem is dat een vliegtuig een groot, gecompliceerd netwerk is van onderling verbonden onderdelen. Om de motor onder de 737-vleugel te krijgen, moesten ingenieurs de motorgondel hoger en meer naar voren in het vliegtuig monteren. Maar het verplaatsen van de motorgondel (en een daarmee samenhangende verandering aan de neus van het vliegtuig) veranderde de aerodynamica van het vliegtuig, zodat het vliegtuig niet goed handelde bij een hoge hoek van aanvallen . Dat leidde op zijn beurt tot de oprichting van het Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Het loste het aanvalshoekprobleem in de meeste situaties op, maar het creëerde nieuwe problemen in andere situaties toen het het voor piloten moeilijk maakte om het vliegtuig rechtstreeks te besturen zonder te worden opgeheven door de MCAS.

Op woensdag heeft Boeing een softwarepatch uitgerold waarvan het zegt dat het het probleem verhelpt, en het hoopt de FAA te overtuigen om ermee in te stemmen.

Maar merk op dat het onderliggende probleem niet echt software is; het is met de moeite om software te gebruiken om een ​​hele reeks andere problemen te omzeilen.

Bedenk tenslotte dat het hele punt van het 737 Max-project was om te kunnen zeggen dat het nieuwe vliegtuig hetzelfde was als het oude vliegtuig. Vanuit technisch oogpunt was de voorkeursoplossing om daadwerkelijk een nieuw vliegtuig te bouwen. Maar om zakelijke redenen wilde Boeing geen nieuw vliegtuig dat een langdurig certificeringsproces en uitgebreide (en dure) nieuwe pilotenopleiding voor zijn klanten zou vergen. De vraag was naar een vliegtuig dat tegelijkertijd nieuw en niet nieuw was.

Maar omdat de nieuwe motoren niet onder de oude vleugels zouden passen, kreeg het nieuwe vliegtuig andere aerodynamische eigenschappen dan het oude vliegtuig. En omdat de aerodynamica anders was, waren de vluchtcontrolesystemen ook anders. Maar de hele zaak behandelen als een fundamenteel ander vlak zou het hele punt hebben ondermijnd. Dus de FAA en Boeing kwamen overeen om het een beetje te knoeien.

De nieuwe vliegtuigen zijn behoorlijk anders

Voor zover we kunnen nagaan, is de 737 Max een perfect luchtwaardig vliegtuig in die zin dat hij door foutloos besturen veilig kan worden bediend.

Maar piloten van vliegtuigen die niet neerstortten, bleven hetzelfde basisgedragspatroon opmerken dat vermoedelijk achter de twee crashes zat, volgens een Dallas Morning News-recensie van vrijwillige meldingen van vliegtuigincidenten naar een NASA-database:

De onthullingen die door het nieuws zijn gevonden, verwijzen naar problemen met een stuurautomaatsysteem, en ze deden zich allemaal voor tijdens de opstijging na het opstijgen. Velen noemden het vliegtuig plotseling naar beneden neuzen. Hoewel uit gegevens blijkt dat deze vluchten plaatsvonden in oktober en november, zijn de luchtvaartmaatschappijen waar de piloten voor vlogen uit de database verwijderd.

Deze piloten hebben allemaal de MCAS veilig uitgeschakeld en hun vliegtuigen in de lucht gehouden. Maar een van de piloten gerapporteerd aan de database dat het gewetenloos was dat een fabrikant, de FAA en de luchtvaartmaatschappijen piloten zouden hebben die een vliegtuig besturen zonder adequate training, of zelfs zonder beschikbare middelen en voldoende documentatie om de zeer complexe systemen te begrijpen die dit vliegtuig onderscheiden van eerdere modellen.

Het trainingsstuk is belangrijk omdat een belangrijk verkoopkenmerk van de 737 Max het idee was dat, aangezien het niet echt een nieuw vliegtuig was, piloten niet echt hoefden te worden omgeschoold voor de nieuwe apparatuur. Zoals de New York Times meldde, trainen piloten voor veel nieuwe vliegtuigmodellen urenlang op gigantische machines van miljoenen dollars, op de grond versies van cockpits die de vliegervaring nabootsen en hen nieuwe functies leren, terwijl de ervaren 737 Max-piloten waren lichte opfriscursussen toegestaan ​​die je op een iPad zou kunnen doen.

Daardoor kreeg Boeing de vliegtuigen snel en goedkoop in handen van klanten, maar kennelijk ten koste van het vergroten van de kans dat piloten niet echt weten hoe ze met de vliegtuigen moeten omgaan, met ernstige gevolgen voor alle betrokkenen.

De FAA heeft veel vertrouwen in Boeing

In een blockbuster-rapport van 17 maart voor de Seattle Times beschrijft de ruimtevaartverslaggever van de krant Dominic Gates in hoeverre de FAA delegeerde cruciale evaluaties van de veiligheid van de 737 aan Boeing zelf . De delegatie, legt Gates uit, is deels het verhaal van een jarenlang proces waarin de FAA, vanwege een gebrek aan financiering en middelen, in de loop der jaren steeds meer bevoegdheden heeft gedelegeerd aan Boeing om meer werk op zich te nemen van het certificeren van de veiligheid van zijn eigen vliegtuigen.

Maar er zijn aanwijzingen voor storingen die specifiek waren voor de tijdlijn van de 737 Max. Gates meldt met name dat naarmate de certificering vorderde, managers hen aanspoorden om het proces te versnellen en dat wanneer de tijd voor technisch personeel van de FAA te kort was om een ​​beoordeling te voltooien, managers soms ofwel de documenten zelf ondertekenden of hun beoordeling aan Boeing delegeerden.

Bovenal werden beslissingen over wat wel en niet kon worden gedelegeerd genomen door managers die zich zorgen maakten over de tijdlijn, in plaats van door de technische experts van het bureau.

Het is op dit moment niet helemaal duidelijk waarom de FAA zo vastbesloten was om de 737 snel te zuiveren (er zullen meer onderzoeken volgen), maar als je je de politieke omstandigheden herinnert van deze periode tijdens het presidentschap van Barack Obama, kun je snel een algemeen beeld krijgen van het probleem.

Boeing is niet alleen een groot bedrijf met een aanzienlijke lobby-aanwezigheid in Washington; het is een groot productiebedrijf met een sterke wereldwijde exportaanwezigheid en een bron van veel goedbetaalde vakbondsbanen. Kortom, het was precies het soort bedrijf dat de machthebbers graag wilden promoten – met het Witte Huis van Obama bijvoorbeeld, dat trots ging strijden voor de Export-Import Bank als een belangrijke manier om de Amerikaanse lucht- en ruimtevaartindustrie te ondersteunen.

Een verhaal over overdreven regelgevers die de productlancering van een iconisch Amerikaans bedrijf uitstellen en goede banen kosten in vergelijking met de Europese concurrentie, zou er erg slecht hebben uitgezien. En het feit dat het hele doel van het vliegtuig was om zuiniger te zijn, maakte het alleen maar belangrijker om het van de grond te krijgen. Maar de prikkels waren echt redelijk op elkaar afgestemd en Boeing heeft zichzelf alleen problemen bezorgd door te bezuinigen.

Boeing bevindt zich nu in een slechte situatie

Een embleem van de hele situatie is dat toen het technische team van de 737 Max kludge op kludge stapelde, ze met een cockpit waarschuwingslicht die de piloten zou waarschuwen als de twee aanvalshoeksensoren van het vliegtuig het niet eens waren.

Maar dan, zoals Jon Ostrower meldde voor de Air Current , heeft het team van Boeing besloten om van het waarschuwingslampje een optionele add-on te maken, zoals hoe autofabrikanten je vragen voor een maandak.

De licht kost $ 80.000 extra per vliegtuig en noch Lion Air, noch Ethiopian kozen ervoor om het te kopen, misschien in de veronderstelling dat Boeing geen vliegtuig zou verkopen (en de FAA het ook niet zou toestaan) dat in principe niet veilig was om te vliegen. In de nasleep van de crashes heeft Boeing besloten deze beslissing opnieuw te bekijken en de lichtstandaard op alle vliegtuigen te maken.

Nu, om duidelijk te zijn, Boeing heeft ongeveer $ 40 miljard aan beurswaardering verloren sinds de crash, dus het is niet alsof vals spelen op het waarschuwingslampje een briljante zakelijke beslissing bleek te zijn of zoiets.

Dit is in wezen een van de redenen waarom de FAA zich op zijn gemak voelt om zo nauw met Boeing samen te werken op het gebied van veiligheidsvoorschriften: de aard van de luchtvaartindustrie is zodanig dat er geen echt geld te verdienen valt met het verkopen van vliegtuigen met een slechte staat van dienst op het gebied van veiligheid. Je zou je zelfs kunnen voorstellen een utopisch libertair argument te schetsen dat er helemaal geen behoefte is aan een rol van de overheid bij het certificeren van nieuwe vliegtuigen, juist omdat er geen reden is om te denken dat het winstgevend is om onveilige vliegtuigen te maken.

De echte wereld is natuurlijk heel anders dan dat, en verschillende individuen en instellingen worden geconfronteerd met bepaalde druk die hen ertoe kan brengen acties te ondernemen die collectief niet logisch zijn. Terugkijkend zou Boeing waarschijnlijk willen dat het gewoon was vastgehouden aan het plan voor het bouwen van een nieuw vliegtuig en een paar jaar van ruwe verkoop had doorstaan, in plaats van in de huidige situatie te belanden. Op dit moment probeert het bedrijf de zaken in feite stukje bij beetje op te lossen - een software-update hier, een nieuw waarschuwingslicht daar, enz. - in de hoop de wereldwijde regelgevende instanties te overtuigen om zijn vliegtuigen weer te laten vliegen.

hoeveel vrouwen sterven in het kraambed in de vs?

Maar zelfs als dat eenmaal is gebeurd, staat Boeing voor de taak om luchtvaartmaatschappijen te overtuigen om zijn vliegtuigen daadwerkelijk te kopen. Een informatief David Ljunggren-artikel voor Reuters herinnert ons eraan dat een enigszins vergelijkbare situatie zich voordeed in 1965 toen drie toen nieuwe Boeing 727-straalvliegtuigen neerstortten.

Er was niet echt iets ondeugdelijks aan de 727 vliegtuigen, maar veel piloten begrepen niet helemaal hoe ze de nieuwe kleppen moesten bedienen - misschien wel een parallel met de MCAS-situatie met de 737 Max - wat aanleiding gaf tot wat extra training en wijzigingen in de bedieningshandleiding . Passagiers vermeden de vliegtuigen maandenlang, maar kwamen uiteindelijk terug omdat er geen crashes meer waren en de 727 tientallen jaren veilig bleef vliegen. Boeing hoopt een soortgelijk happy end te hebben voor deze saga, maar tot nu toe lijkt het nog ver verwijderd van dat punt. En de nabije toekomst brengt waarschijnlijk meer moeilijke vragen met zich mee.

Een politiek schandaal op slow burn

De 737 Max was kort een onderwerp van politieke controverse in de Verenigde Staten, aangezien buitenlandse regelgevers de vliegtuigen aan de grond hielden, maar president Donald Trump weigerde – na persoonlijk gesproken te hebben met de CEO van Boeing – te volgen. Veel leden van het Congres (van beide partijen) riepen hem op om te heroverwegen, wat hij vrij snel deed, waardoor het hele onderwerp van de voorgrond van Washington werd geduwd.

Maar Trump is over het algemeen vriendelijk tegen Boeing (hij heeft zelfs een voormalige Boeing-directeur, Patrick Shanahan, die dienst doet als... waarnemend minister van Defensie, ondanks een lopend ethisch onderzoek in beschuldiging dat Shanahan zijn voormalige werkgever onterecht bevoordeelt), en Republikeinen zijn over het algemeen afkerig van hardhandig optreden van de regelgeving. De belangrijkste beslissingen in de mix lijken te zijn genomen tijdens de regering-Obama, dus het is ook moeilijk voor Democraten om achter deze kwestie aan te gaan. Ondertussen is Washington verwikkeld in ruzie over het onderzoek van speciaal aanklager Robert Mueller, en er is ook een nieuw slagveld voor de gezondheidszorg geopend.

Dat gezegd hebbende, stonden FAA-functionarissen op 27 maart tegenover de Subcommissie Luchtvaart en Ruimte van de Senaatscommissie voor de handel tijdens een hoorzitting die werd bijeengeroepen door voorzitter van de subcommissie Ted Cruz (R-TX). Toezichthouders hebben tijdens de hoorzitting toegezegd om de manier waarop ze nieuwe vliegtuigen certificeren vernieuwen , in het licht van de gebreken die tijdens het vorige certificeringsproces aan het licht kwamen.

De vragen die op het spel staan, zijn nu echter veel groter dan één subcommissie. Er staan ​​miljarden dollars op het spel voor Boeing, de luchtvaartmaatschappijen die 737's vliegen en de arbeiders die de vliegtuigen bouwen. En aangezien een centraal element van dit verhaal de geloofwaardigheid van het proces van de FAA is - in de ogen van het Amerikaanse volk en van buitenlandse regelgevende instanties - zal het vrijwel zeker niet worden opgelost zonder meer betrokkenheid van de feitelijke besluitvormers in de VS regering.