Hogesnelheidstrein in Californië en de tragedie van de Amerikaanse infrastructuur, uitgelegd

We kunnen geen Green New Deal hebben als we er niet achter kunnen komen hoe we iets moeten uitvoeren.

Staatsmilieuwetten dreigen het CA-hogesnelheidsspoorproject te vertragen

Bouw van het Muscat Avenue Viaduct gezien ten westen van State Route 99, net ten oosten van Cedar Avenue op 13 juli 2017, in Fresno, Californië.

California High-Speed ​​Rail Authority via Getty Images

congres progressieven streven naar een Green New Deal bracht in het kort de kwestie van een nationaal initiatief voor het hogesnelheidstreinvervoer terug in het discours. Toen zagen we deze week de realiteit scherp terugbijten: Onlangs ingehuldigd Californië Gov. Gavin Newsom alles behalve geannuleerd de ambitieuze plannen van de staat voor een over de gehele staat bestrijkend hogesnelheidsspoornetwerk, een netwerk dat San Diego en Los Angeles zou verbinden met San Francisco, San Jose en Sacramento via de grote steden in de Central Valley van de staat.



De dubbele tragedie is dat, gezien de kostenoverschrijdingen en het gebrek aan federale steun, het annuleren van het project waarschijnlijk de juiste beslissing was - en toch is het basisidee van een hogesnelheidstrein voor passagiers om de grote steden van Californië met elkaar te verbinden een perfect gezond en redelijk idee.

Meer in het algemeen is hogesnelheidstrein (in tegenstelling tot hyperloops, maglevs of hypothetische vliegtuigen op biobrandstof) een bewezen technologie die op grote schaal is ingezet in Japan, China, Korea, Frankrijk, Spanje en verschillende kleinere Europese landen. Het is niet levensvatbaar als vervanging voor alle vliegreizen, maar gezien steden die op gepaste afstand van elkaar liggen, hebben we gezien dat het de meeste vliegreizen en een deel van het autoverkeer kan verdringen, waardoor mensen een superieure vervoersoptie krijgen die ook schoner is.

De Verenigde Staten zijn minder dichtbevolkt dan Europa of Japan, en onze steden zijn minder centraal gelegen dan Europese of Japanse steden, dus het is moeilijk voor te stellen dat het spoor in Europa of Japan populair zou worden. Toch hebben de Verenigde Staten tal van stedenparen die baat zouden hebben bij hogesnelheidstreinverbindingen.

Maar we hebben er geen, en we boeken geen vooruitgang bij het bouwen ervan, ook niet in de regio's van het land waar de politieke steun voor het idee groot is, grotendeels omdat het hele politieke model achter het uitvoeren van grote transportprojecten volledig is doorbroken .

Een programma in Californië dat fataal is gecompromitteerd door de politiek

San Francisco en Los Angeles zijn de twee grootste steden in Californië, de vraag naar reizen tussen hen is enorm en ze liggen op gepaste afstand van elkaar om een ​​snelle trein een groot marktaandeel te laten veroveren. Een redelijk concept zou zijn om een ​​treinroute tussen de twee steden te kiezen dat is het meest kosteneffectief in termen van uitgegeven dollars per rijder. Met andere woorden, geld uitgeven, maar doe dat alleen als extra geld waarschijnlijk extra rijders oplevert - voornamelijk door de belangrijkste verbinding zo snel mogelijk te maken.

Maar dat is niet in de verste verte wat Californië deed.

hoeveel alcohol mag ik drinken?

In plaats daarvan, zoals Ethan Elkind, die het klimaatprogramma leidt bij de Centrum voor Recht, Energie en Milieu (CLEE) bij UC Berkeley Law , schreef in 2014, een stelletje politieke overwegingen stonden dat doel in de weg :

hoe worden cookies in engeland genoemd?
  • Een van deze compromissen - het nemen van een wat minder efficiënte route door de Central Valley om meer bevolkingscentra van Central Valley te bereiken - was verdedigbaar, aangezien het raken van tussenliggende bestemmingen het aantal passagiers vergroot.
  • Een tweede - een vreemde omweg maken naar Palmdale in plaats van rechtstreeks van LA naar Bakersfield te gaan - was volkomen zinloos, het tegen hoge kosten vertragen van het verkeer, puur om een ​​enkel op het openbaar vervoer gericht ontwikkelingsplan te promoten dat toevallig enthousiasme had gewekt bij de LA County Commission.
  • De derde - die jaren geleden eindeloze gevechten veroorzaakte onder blogcommentatoren - besloot San Jose op de hoofdlijn te bedienen in plaats van met een uitloper, ook al kostte dit meer geld tijdens het maken van LA-SF-reizen en reizen van Sacramento naar beide steden in de Bay Area langzamer.

Het belangrijkste in alle drie de gevallen was dat de routeaanpassingen het aantal gekozen functionarissen verhoogden die een overwinning konden behalen op het project, ten koste van de kernfunctie van het project. Als economisch ontwikkelingsplan voor de Central Valley zou je hiervoor kunnen pleiten, maar San Jose heeft geen economisch ontwikkelingsplan nodig, en het Palmdale-concept is gewoon een belachelijk kleinigheid om een ​​enorm infrastructuurproject te ondermijnen. Volgens Clem Tiller , maakte de Palmdale-route de noord-zuidreis 12 minuten langzamer en kostte het $ 5 miljard aan extra uitgaven.

Het uitgeven van $ 5 miljard aan een transportverbetering zal noodzakelijkerwijs een moeilijke politieke lift zijn. Maar vijf miljard dollar extra uitgeven om de kwaliteit van het transport te verslechteren, is een ramp. De algemene gedachte was niet dat het kernproject van SF-LA zo waardevol was dat Californië het zou moeten gaan doen. In plaats daarvan was het kernproject van SF-LA zo waardevol dat het de hele zaak tot een te grote politieke moloch maakte, wat op zijn beurt leidde tot een aantal vreemde beslissingen over de volgorde waarin de dingen zouden worden gedaan.

Perverse sequentiële beslissingen

Een gigantisch project wordt stukje bij beetje gedaan, en een natuurlijke manier om dat te benaderen zou zijn geweest om eerst een klein, nuttig stuk te doen.

Een zo'n handig stuk zou zijn geweest om de bestaande Amtrak-route van Los Angeles naar San Diego te upgraden. Het is al behoorlijk populair en met investeringen in elektrificatie zou de reis bijna een uur sneller kunnen zijn. Californië besloot echter de veel duurdere optie te nemen om van plan te zijn een gloednieuwe spoorlijn tussen de twee steden op een andere route te bouwen - met ongeveer $ 7 miljard aan extra kosten om de reistijd met 90 minuten te verkorten in plaats van 60.

Alleen waren ze niet echt van plan om dat binnenkort te bouwen. Ze waren ook niet van plan om onmiddellijk het LA-to-Bakersfield-segment te bouwen, dat, hoewel het een soort kleine aardappelen was, een nuttige transportdienst zou zijn geweest. De angst was dat het project uiteindelijk zou worden opgezadeld met kostenoverschrijdingen en vertragingen, en dat er politieke druk zou zijn om het terug te schroeven - druk die zou kunnen slagen als een kleinschaliger project politiek aantrekkelijk zou blijken te zijn.

Dus in plaats daarvan begonnen ze het segment te bouwen dat Bakersfield en Merced, twee kleinere steden in het midden van de staat, met elkaar verbindt, als het eerste segment. Het idee was eigenlijk dat een Bakersfield-Merced hogesnelheidslijn zo overduidelijk belachelijk was dat niemand tevreden zou zijn om precies dat te bouwen en het project te beëindigen, zodat toekomstige regeringen op de een of andere manier miljarden extra dollars zouden vinden.

Maar Newsom - die geen manier zag om meer federaal geld voor het project te krijgen en geen extra staatsgeld wilde investeren in een opgeblazen programma dat zou gelden als de erfenis van collega-democraat Jerry Brown in plaats van die van hem - haalde gewoon de trekker over met de ondenkbare terugschaling, die, als het echt gebeurt, Californië slechter af zal maken dan wanneer het nooit eerder deze weg was ingeslagen.

De absolute prioriteit van wegen

Spoorwegfans ergeren zich soms aan discussies over planningsfouten en kostenoverschrijdingen in de Amerikaanse treinsector, omdat er uiteindelijk natuurlijk veel meer geld wordt uitgegeven aan snelwegen.

Er zijn echter een aantal significante verschillen. Eerst en vooral, voor zover de Amerikaanse snelweguitgaven verspillend zijn (wat het zeker is), komt dat grotendeels omdat de nuttige snelwegen al zijn aangelegd. Vrijwel elk paar Amerikaanse steden dat aannemelijk op een directe route via een grote snelweg zou kunnen worden verbonden, is al verbonden - en als ze dat niet zijn (zoals Denver en Salt Lake City), komt dat omdat er enorme bergen in de weg staan. Highway-boondoggles omvatten ofwel: zinloze wegen of rechttoe rechtaan transplantaat in plaats van het onvermogen om volkomen redelijke projecten uit te voeren.

Zelfs in een zeer progressieve jurisdictie, Kings County (Washington) Council verbood nieuwe infrastructuurprojecten voor fossiele brandstoffen op 31 januari , vier dagen later vierden de opening van a nieuwe autotunnel van $ 2 miljard door het centrum van Seattle .

Maar de echte bevoorrechte status van autoprojecten in de Verenigde Staten is niet de bereidheid om er geld aan uit te geven; het is de bereidheid om de belangen van chauffeurs daadwerkelijk voorop te stellen.

wat als u geen contacttracers beantwoordt?

I-5 uit LA richting Bakersfield neemt de directe route die werd afgewezen voor hogesnelheidstreinen. Iedereen op de weg dwingen een omweg te maken naar Palmdale om de lokale economische ontwikkeling te bevorderen, zou ondenkbaar zijn. Als de overheid een wegenproject aanlegt, probeert ze het bruikbaar te maken voor weggebruikers.

Ondertussen worden doorvoer- en spoorprojecten opgezadeld met Koop Amerika vereisten die ervoor zorgen dat ze meer banen per bestede dollar zullen ondersteunen, maar minder transportvoordelen per bestede dollar zullen kopen. Een verbod op de invoer van buitenlandse auto's en auto-onderdelen zou uiteraard veel meer productiebanen opleveren dan hetzelfde doen voor rollend materieel - maar het goedkoop maken van auto's is een beleidsprioriteit, terwijl het kosteneffectief maken van spoorwegprojecten dat niet is.

Dit neemt soms absurde proporties aan, zoals bij de uitbarsting van gemengde tramprojecten uit het Obama-tijdperk. Deze trams lijken oppervlakkig op Europese tramtechnologie, maar in tegenstelling tot Europese trams hebben ze meestal geen speciale rijstroken om in te rennen. Daarom zijn ze niet alleen duurder dan bussen, maar ook langzamer, omdat ze, in tegenstelling tot een bus, niet om obstakels heen kunnen navigeren .

In wezen zou elke Amerikaanse stad zijn aanbod van openbaar vervoer tegen minimale kosten kunnen verbeteren door speciale busbanen aan te leggen op de drukste routes, maar dat zou chauffeurs tegenwerken, en de federale overheid biedt er geen steun voor (omdat het, nogmaals, chauffeurs zou tegenwerken).

Je krijgt uiteindelijk de keuze om ofwel geen geld uit te geven (de Republikeinse visie) of het op doelbewust verspillende manieren uit te geven om banen te creëren.

Amerika moet serieus werk maken van infrastructuur

New York City onlangs voltooide het duurste metroproject in de geschiedenis van de wereld , een kort segment met drie stations van de Second Avenue-lijn.

De Upper East Side van New York is zo dichtbevolkt dat het een goed idee is, zelfs tegen de buitengewone kosten per kilometer die met dit project gemoeid zijn. Maar de exorbitante kosten hebben het in wezen onmogelijk gemaakt om het project verder noordwaarts uit te breiden naar East Harlem en vervolgens door de stad op 125th Street, zoals in de oorspronkelijke visie.

Als New York in staat zou zijn metro's te bouwen tegen het soort prijs per mijl dat in Parijs wordt bereikt - ongeveer $ 230 miljoen per kilometer voor recente projecten in plaats van meer dan $ 2 miljard per kilometer voor de Second Avenue-metro - dan zouden de huidige plannen voor openbaar vervoer van New York voldoende zijn om het systeem uitbreiden en transformeren. Maar onder de huidige dynamische vervoersplanners kunnen ze niet veel gedaan krijgen.

Een deel van de extra kosten is het gevolg van herkenbare voorbeelden van overbezetting. Op de opgravingen in New York was bijvoorbeeld een toegewijde liftoperator aanwezig, alsof deze baan decennia geleden niet achterhaald was door automatisering. Een deel ervan komt van enigszins onverklaarbare overbouw, zoals mezzanine over de volledige lengte bij metrostations in Second Avenue, in plaats van genoegen te nemen met kleinere.

En een deel van het probleem is politiek. De goedkope manier om een ​​station te bouwen is door een groot gat in de grond te scheuren en te graven (dit wordt 'cut and cover' genoemd), maar in plaats daarvan kozen vervoersbeambten voor een duurdere methode waarbij een klein gat werd gegraven en vervolgens moeizaam een ​​station werd opgeblazen. grote grot onder de straat. Maar het meest fundamentele is dat al deze specifieke extrakosten ontstaan ​​omdat geen enkel onderdeel van het politieke systeem prioriteit had aan kosteneffectiviteit.

En deze problemen zijn niet alleen gelokaliseerd. Vanaf het allereerste begin bevatte de visie van de regering-Obama voor hogesnelheidstreinen bizarre technische keuzes die werden gedreven door vrij voor de hand liggende politieke motieven.

Deze kaart, zoals getekend, toont een aantal routes die, vanwege de kleine omvang van de betrokken steden, niet erg veelbelovend zijn in termen van reizigersaantallen: Dallas naar Little Rock, Boston naar Portland, Boston naar Montreal en Birmingham naar New Orleans. Ondertussen negeert het het veel meer voor de hand liggende potentieel om Houston met Dallas te verbinden. Alleen als je informatie over de vraag naar vervoer negeert en nadenkt over de kaart van de Amerikaanse Senaat zoals die in 2009 bestond, begint dit logisch te worden.

Het toevoegen van Maine, New Hampshire, Vermont, Arkansas en Louisiana (staten die destijds veel van de belangrijkste senatoren hadden) aan de routekaart is politiek veel waardevoller dan het verbinden van de vierde en vijfde grootste metrogebieden van Amerika, zelfs als het geen zin in ridership termen.

welke films komen er in augustus uit

Dit is een prima manier om verder te gaan als je gewoon met stimuleringsgeld aan het rondgooien bent en probeert vaag vooruitstrevend te lijken. Maar als we de uitstoot van kooldioxide willen verminderen en/of de Amerikaanse economische productiviteit willen verbeteren, moeten we het beter doen.

Van keuzes op hoog niveau over welke steden prioriteit moeten krijgen tot middelgrote beslissingen over routes tot kleinschalige beslissingen over hoe stations te bouwen en al de rest, als het land een modern transportsysteem wil, moet het prioriteit geven aan het bouwen van nuttig transport - in plaats van de huidige praktijk om moeilijke keuzes te vermijden totdat er helemaal niets wordt gebouwd.