Tegenwoordig domineren auto's steden. Barcelona wil daar verandering in brengen.

De stad creëert een netwerk van beloopbare superblokken voor gemengd gebruik.

Dit is deel één in een vijfdelige serie voor het eerst gepubliceerd in april over het uitgebreide stedenbouwkundig plan dat wordt uitgevoerd in Barcelona, ​​Spanje, dat meer dan de helft van de straten zou terugwinnen die nu zijn gewijd aan auto's voor openbare ruimtes voor gemengd gebruik, of superblokken. Dit rapportageproject werd ondersteund door de Kleinman Centrum voor Energiebeleid aan de Universiteit van Pennsylvania , waar de auteur, David Roberts, een senior fellow was.


Salvador Rueda wordt gegrepen door een visie voor Barcelona.



In gedachten ziet hij een stad die niet langer wordt gedomineerd door auto's. De meeste straten die ooit aan auto's waren gewijd, zijn omgevormd tot beloopbare openbare ruimtes voor gemengd gebruik, wat hij superblokken noemt, waar voetgangers, fietsers en burgers zich veilig mengen. Elke bewoner heeft toegang tot zijn eigen superblok en kan de stad doorkruisen om de anderen te bezoeken zonder de noodzaak van of angst voor gemotoriseerde privévoertuigen.

Het is een utopische visie, niets wat een bestaande grote stad heeft bereikt, maar Rueda zal misschien gewoon leven om het te zien uitkomen, of in ieder geval een versie ervan.

Na jaren bij het stadsbestuur te hebben gewerkt, startte Rueda de Bureau voor stedelijke ecologie van Barcelona , een openbaar onderzoeksconsortium, in 2000. Hij is een bekend expert op het gebied van stedenbouw, een auteur van boeken en een veelgevraagd spreker, maar bovenal is zijn leven een lange en toegewijde aangelegenheid geweest van het hart met zijn huis stad. Hij is al bijna 40 jaar ondergedompeld in de stadsplanning van Barcelona.

Nu heeft zijn visie op de stad zijn weg gevonden naar een stedenbouwkundig plan met de steun van het huidige gemeentebestuur. Het wordt momenteel geïmplementeerd, met het gedurfde doel om de vijf bestaande superblokken van Barcelona, ​​ahem, nog 495 keer te repliceren.

Salvador Rueda (1953), bioloog, psycholoog, ingenieur, ecoloog en vader van de superblokken van Barcelona, ​​poseert voor een portret in het superblok naast de Sant Antoni-markt op 15 oktober 2018.

Salvador Rueda is een bioloog, psycholoog, ingenieur, ecoloog en vader van het superblokkenplan voor Barcelona.

Maysun voor Vox
Ingebed in de stoep van een plein in het superblok van de wijk Gracia: een 19e-eeuws plan voor Barcelona dat nooit is uitgevoerd. Genomen op 14 oktober 2018. Barcelona, ​​Catalonië, Spanje.

Ingebed in de stoep van een plein in het superblok van de wijk Gracia: een 19e-eeuws plan voor Barcelona dat is nooit gebeurd .

Maysun voor Vox

Het plan, dat niet alleen superblokken bevat, maar ook uitgebreide programma's voor groene ruimte, fiets- en busnetwerken en nog veel meer, zal auto's in de stad niet uitbannen, of iemand die er een nodig heeft, onthouden. Maar het zal hun prevalentie, de hoeveelheid ruimte die ze innemen en de vraag naar hun diensten drastisch verminderen. Als het volledig wordt geïmplementeerd (een taak die meerdere administraties kan vergen, zelfs meerdere generaties), zou het van Barcelona de eerste aannemelijke grote stad ter wereld kunnen maken - een plaats waar de meeste straten niet voor auto's zijn en de meeste mensen dat niet doen heb er een.

Zoals te verwachten is, blijft er veel controverse over of de volledige visie mogelijk is. De uitvoering ervan brengt uitdagingen met zich mee, variërend van verkeersproblemen op korte termijn tot terugslag veroorzaakt door gentrificatie. Het kan in de loop van de tijd worden verzwakt of beschadigd, zoals andere utopische stadsplannen ervoor.

Maar voorlopig is het stedenbouwkundig plan van Barcelona het meest ambitieuze dat er is: een snellere, progressievere en humanere transformatie van een stad, in een kortere tijdsspanne, dan enige andere wereldstad, zeker elke Amerikaanse stad, zich had durven voorstellen .

waarom is de babadook een trots icoon?

Barcelona streeft ernaar beloopbaar te zijn, maar toch, de auto's

Aandacht!

Dit is wat Rueda zegt als hij een punt wil maken. We lopen langs de periferie van het superblok dat de onlangs gerenoveerde Sant Antoni-markt van Barcelona omringt, in een wijk aan de zuidwestkant van de stad.

Onder toezicht van de stad is een gebied van vier vierkante blokken, ongeveer 5.000 vierkante meter, voetgangersgebied, teruggewonnen van auto's en aan mensen gegeven voor een mix van gebruik. Alleen voertuigen van bewoners en bestelwagens komen binnen, en als ze dat doen, bevinden ze zich op hetzelfde trottoir als voetgangers en moeten ze hun snelheid aanpassen.

Het superblok naast de onlangs gerenoveerde Sant Antoni-markt, populair bij ouders en mensen die even willen chillen. Genomen op 14 oktober 2018. Barcelona, ​​Catalonië, Spanje.

Het superblok naast de onlangs gerenoveerde Sant Antoni-markt is populair bij ouders en mensen die even willen chillen.

Maysun voor Vox

We zijn bij een zebrapad gekomen, met een kleine helling die leidt naar een beschilderd pad aan de overkant van de straat. Aan de stoeprand staat aan de ene kant een prullenbak en aan de andere kant een lantaarnpaal. Het tableau is in mijn ogen geheel onopvallend.

Aandacht!

Elk detail van dit zebrapad, merkt Rueda op, is zorgvuldig bekeken. De rand van de stoeprand is een speciaal stijf graniet. De prullenbak en lantaarnpaal werden gekozen vanwege hun harmonieuze esthetiek en duurzaamheid. Deze precieze configuratie - de oprit, het blik, de paal, hun afstand en uiterlijk - wordt gerepliceerd op nieuwe zebrapaden door de hele stad.

De configuratie van oversteekplaatsen is niet iets dat de meeste voetgangers bewust zullen opmerken. Maar na verloop van tijd wordt het ervaren als een aangenaam bekende uitdrukking in een soort stedelijke volkstaal, alsof de stad aanmoedigt om te voet te gaan mompelen. Alles zit waar je het verwacht.

Het is door aandacht voor dit soort details dat de stad op mensenmaat begrijpelijk, bevaarbaar en gastvrij probeert te zijn voor mensen die niet in de auto zitten.

Is overal dezelfde oplossing, zegt Rueda tevreden over de lantaarnpaal. Is de grammaticale om onze stad te lezen.

(Dit is waarschijnlijk de plaats om op te merken dat Rueda de diensten van de aangeboden vertaler afwees, maar ervoor koos om een ​​continue stroom van inzichten over stedenbouw te leveren in een soort zingend gebroken Engels, zoals een hypererudiete Dr. Seuss. Lezer, het effect was heerlijk.)

Rueda's enthousiasme voor de fijnkorrelige textuur van het stadsleven - de afstand tussen bomen, de hoogte en oriëntatie van borden, de structuur van kruispunten - is aanstekelijk. Zijn verhandeling over zebrapaden komt tijdens een wandeling van twee uur vol met dergelijke details, die elk een nieuw facet van de logica en geschiedenis van de stad onthullen, als kleine sluiers die worden weggepeld.

Terwijl ik de nieuwe intrigerende prullenbak sta te inspecteren, kan ik niet anders dan worden getroffen door een contrast. Aan de ene kant van ons is het superblok, vol met mensen die met hun boodschappentassen en kleine honden lopen, in groepjes zitten, overal praten en praten.

wat zei mohammed over jezus?
Een bord in de wijk Poblenou met de aankondiging van een superilla, of superblock, vooruit en de omleiding van het verkeer.

Een bord in de wijk Poblenou met de aankondiging van een superblok verderop en de omleiding van het verkeer.

Maysun voor Vox

Of ze zien er tenminste uit alsof ze praten. Het lage geroezemoes van een gesprek wordt overstemd door wat er aan onze andere kant is: auto's. Een lange rij boerende, toeterende, langzaam naderende auto's, nu om het superblok heen geleid.

Hun doordringende dampen herinneren eraan dat Barcelona, ​​ondanks zijn unieke voordelen, een zware strijd te wachten staat. Het is nooit gemakkelijk om land terug te winnen van privévoertuigen.

Maar het terugdringen van het tij van auto's die de steden van de wereld in de tweede helft van de 20e eeuw overspoelden, is de volgende grote taak waarmee de stedenbouwkundigen van de wereld worden geconfronteerd, en ze beginnen het op zich te nemen.

Steden beginnen onder auto's uit te graven

Recente rapporten van de Intergouvernementeel Panel inzake klimaatverandering hebben nieuwe urgentie gegeven aan de strijd tegen klimaatverandering, die steden bijzonder hard zal treffen, niet alleen bij stormen en zeespiegelstijging, maar ook bij hittegolven, watertekorten en verstoringen van de toeleveringsketen.

Voor steden levert de opwarming van de aarde twee centrale uitdagingen op. Ze moeten hun CO2-uitstoot verminderen en tegelijkertijd veerkrachtiger worden en beter in staat zijn om klimaatextremen te doorstaan. Beide uitdagingen betekenen het verminderen van het aantal particuliere voertuigen.

De uitstoot van broeikasgassen door vervoer neemt toe, in de VS en wereldwijd , zelfs nu hernieuwbare energie een deuk begint te maken in de elektriciteitssector. En het zijn niet alleen broeikasgassen - elke extra auto brengt meer lokale lucht- en watervervuiling, geluidsoverlast, aanrijdingen en dodelijke slachtoffers, en hogere infrastructuurkosten met zich mee.

Wat meer is, in een wereld die is snel verstedelijkend en naar verwachting zullen blijven doen, vormen auto's een eenvoudig geometrieprobleem. De ruimte die nodig is voor het huisvesten van burgers die reizen in privévoertuigen, op parkeerplaatsen en op wegen, laat steeds minder over voor ander gebruik van de stad. En het aanleggen van meer wegen leidt alleen maar tot meer automobilisten en meer congestie, een fenomeen dat bekend staat als geïnduceerde vraag .

Een drukke straat in Manhattan ziet auto

Een drukke straat in Manhattan ziet auto's en voetgangers verdringen.

Spencer Platt/Getty Images
In een poging om het verkeer te vergemakkelijken, hebben de gouverneur en de burgemeester van New York City een plan aangekondigd voor congestieprijzen voor alle voertuigen die Manhattan ten zuiden van 61st Street binnenrijden. Gemaakt op 27 februari 2019 in New York City.

In een poging om het verkeer te vergemakkelijken, hebben de gouverneur en de burgemeester van New York City een plan aangekondigd voor: congestieprijzen voor alle voertuigen die Manhattan ten zuiden van 61st Street binnenrijden.

Spencer Platt/Getty Images

(Elektrische voertuigen in privébezit lossen slechts een deel van deze problemen op. Ze vervuilen nog steeds - deeltjes van banden die schuren op straten zijn een belangrijke bron van luchtvervuiling - en ze nemen nog steeds, cruciaal, ruimte in beslag.)

In steden die gebouwd zijn om autorijden noodzakelijk te maken, d.w.z. de meeste grote steden tegenwoordig, beginnen veel burgers zichzelf in de eerste plaats als chauffeurs te beschouwen. Ze pleiten voor en verdedigen de prerogatieven van chauffeurs. Ze accepteren de kwaadaardige gezondheidseffecten die gepaard gaan met auto-dominant leven, alles van luchtwegaandoeningen tot zwaarlijvigheid tot hartaandoeningen, als een vanzelfsprekendheid, omdat ze weinig alternatieven hebben. Vaak zien ze maatregelen om het autoverkeer terug te dringen alleen als een bedreiging, een verlies.

Daarom is het, altijd en overal, moeilijk om auto's uit reeds gekoloniseerde ruimtes te duwen. Het is altijd een gevecht.

Maar steden proberen het, met verschillende middelen en verschillende ambities.

Vaak gebeurt dat in de vorm van het tijdelijk of permanent weren van voertuigen uit drukke stadscentra. Oslo, Noorwegen, heeft effectief auto's uit het centrum verbannen . Vorig jaar kondigde de Spaanse hoofdstad Madrid plannen aan om ongeveer hetzelfde te doen, het verbieden van niet-ingezeten auto's in zijn kern. Pontevedra, Spanje, heeft volledig auto's uit het centrum verbannen en ze daarbuiten aanzienlijk hebben verminderd (en heeft vervolgens zijn krimpende economie nieuw leven ingeblazen).

Londen heeft onlangs plannen aangekondigd om de helft van de straten in de binnenstad permanent autovrij . Parijs heeft verbannen auto's uit het centrum op de eerste Sund elke maand .

Andere steden nemen het op tegen auto's met uitgebreidere plannen. Hamburg, Duitsland, heeft een plan om te keren 40 procent van het landoppervlak over naar aangesloten, autoluwe groenvoorzieningen. Montreal, Quebec, bouwt een geheel netwerk van autovrije straten . Helsinki, Finland, heeft een plan om: verdicht de buitenwijken en verbind ze met het openbaar vervoer . Denemarken bouwt fietspaden tussen de kleine steden en plannen om de verkoop van benzine- en dieselauto's volledig verbieden vanaf 2030.

hoeveel kosten instagram-volgers?

Bogota, Colombia, heeft meer dan 200 mijl fietsnetwerk ; elke zondagochtend en -middag sluit het stadsstraten voor auto's voor fietspad .

Joggers, fietsers en skateboarders genieten van de straten van Bogota, Colombia, tijdens Ciclovía, een wekelijks evenement waarbij auto

Joggers, fietsers en skateboarders genieten van de straten van Bogota, Colombia, tijdens Ciclovía, een wekelijks evenement waarbij auto's worden afgezet voor recreatie.

Alfredo Sosa/The Christian Science Monitor via Getty Images

Zelfs in de VS begint het tij in sommige steden te keren, zij het langzamer dan in Europa. New York City heeft auto's uit Central Park geduwd en heeft een jaarlijkse autovrije Dag van de Aarde . In maart kondigde het een plan aan voor: congestieprijzen in Manhattan , vanaf 2021. Een revitaliserend Detroit heeft een nieuw plan om multimodaal transport agressief uitbouwen . Denver duwt beloopbaarheid en openbare parken . Mijn thuisstad Seattle is druk bezig met het uitbouwen van een enorme lightrail-uitbreiding .

Maar er is misschien geen stad ter wereld die meer heeft geleden onder auto's, of grotere plannen heeft om hun aanwezigheid te verminderen, dan de hoofdstad van Catalonië.

Barcelona zit vol met auto's en lijdt aan hun bijbehorende kwalen

Zoals veel groeiende wereldsteden is Barcelona het slachtoffer geworden van zijn eigen succes.

De eigenlijke stad heeft ongeveer 1,6 miljoen inwoners, die de afgelopen tien jaar niet substantieel is gegroeid omdat ze al extreem dicht is. (Met 16.000 inwoners per vierkante kilometer is het de op drie na dichtstbevolkte stad van Europa; de dichtste buurt telt 53.000 mensen per vierkante kilometer, meer dan Manilla, de dichtstbevolkte stad ter wereld.)

Maar het autobezit en de autodichtheid zijn toegenomen, zelfs terwijl de grootstedelijke regio rond Barcelona is gegroeid, tot ongeveer 5,5 miljoen mensen, van ongeveer 4,3 miljoen in 2000. Er komen meer forenzen naar de stad, die zich verdringen met de lokale bevolking.

De golf van auto's is overweldigend, zelfs de capaciteit die is opgebouwd in decennia van autocentrische ontwikkeling. En hoewel dat een bekend verhaal is in steden over de hele wereld, is het voor Barcelona erger dan de meeste.

Zelfs in vergelijking met andere dichtbevolkte steden heeft Barcelona weinig groene of doorlatende oppervlakken. Bewoners hebben toegang tot slechts 2,7 vierkante meter groene ruimte per bewoner, ruim onder de aanbeveling van de Wereldgezondheidsorganisatie van 9 vierkante meter.

Als je je ogen dichtknijpt, zie je de wijk Poblenou, waar Salvador Rueda een superblok heeft ontworpen. Genomen op 15 oktober 2018. Barcelona, ​​Catalonië, Spanje.

Als je tuurt, zie je de wijk Poblenou, waar Salvador Rueda een superblok heeft ontworpen.

Maysun voor Vox

Als gevolg hiervan ervaart de stad een bijzonder ernstig stedelijk hitte-eilandeffect. Gevuld met warmteproducerende auto's en warmteabsorberend beton en bestrating, worden steden vaak aanzienlijk warmer dan de omliggende landelijke gebieden. Barcelona is doorgaans ongeveer 3 graden Celsius warmer dan de regio eromheen, tot wel 7 of 8°C, afhankelijk van het seizoen. De extra warmte eist een zware tol op kwetsbare bevolkingsgroepen, met name kinderen en ouderen.

De combinatie van beton, schaars groen en veel auto's zorgt voor geluidsoverlast. Volgens sommige schattingen is Barcelona de luidruchtigste stad van Europa en een van de luidruchtigste ter wereld . Hoewel lawaai minder aandacht krijgt dan luchtvervuiling, zegt Rueda dat de gevolgen voor de gezondheid, bij gehoorverlies, stress en hartaandoeningen, bijna gelijk zijn.

Tegenwoordig wordt 44 procent van de inwoners van Barcelona blootgesteld aan hoger dan aanbevolen luchtvervuilingsniveaus en 46 procent hoger dan aanbevolen geluidsniveaus.

waarom lijken honden op hun baasjes?

tot 2017 studie van de Barcelona Instituut voor Wereldwijde Gezondheid geprobeerd om de totale kosten in levens van al deze factoren bij elkaar op te tellen. Het vergeleek de prestaties van de stad met internationale normen (van de Wereldgezondheidsorganisatie en elders) op het gebied van fysieke activiteit, luchtvervuiling, geluid, hitte en toegang tot groene ruimten. Het concludeerde dat de cumulatieve impact van het feit dat Barcelona niet aan die normen voldeed, ongeveer 3.000 gevallen van vroegtijdige sterfte per jaar was.

En een nieuwe studie , gepubliceerd in september door Rueda en verschillende collega's, ontdekte dat als de stad het plan van Rueda implementeert om 503 superblokken te bouwen, de stad elk jaar 667 voortijdige sterfgevallen zou kunnen voorkomen.

Over het hele politieke spectrum worden deze effecten gezien als een urgent probleem waarmee de stad het hoofd moet bieden. En in elk geval betekent confrontatie met auto's.

Barcelona is uniek goed gepositioneerd om zich opnieuw te concentreren op mensen, niet op auto's

Hoewel de stad uitzonderlijk vol verkeer is, is er misschien geen plek ter wereld met een betere kans om aan te tonen dat een stad na de auto - een stad waar het autoverkeer is getemd en omgeleid, waardoor de meeste straten voor mensen zijn achtergelaten - is zowel denkbaar als haalbaar.

Om te beginnen heeft Barcelona een voortdurende, eeuwenlange geschiedenis van stedelijke wedergeboorte en transformatie , vaak door toedoen van iconoclastische stedelijke visionairs zoals Rueda. Onafhankelijkheid en een voorliefde voor radicalisme hebben diepe wortels in de stad.

Het heeft ook een voordeel dat veel nieuwere steden niet hebben: infrastructuur gebouwd vóór het tijdperk van de auto. Sommige gebieden hebben smalle, kronkelende straatjes; andere hebben korte, regelmatige blokken die vriendelijk zijn voor voetgangers en fietsers. De dichtheid kan gemakkelijk worden gemaakt om de beloopbaarheid te dienen.

In het superblok van de wijk Gracia is alle trottoir op hetzelfde niveau en moeten auto

In het superblok van de wijk Gracia in Barcelona is alle trottoir op hetzelfde niveau en moeten auto's voetgangersnelheid hebben.

Maysun voor Vox

Hoewel de politiek in de regio tumultueus blijft – de kwestie van de Catalaanse onafhankelijkheid bemoeilijkt elke verkiezing – is er over de politieke lijnen consensus dat luchtvervuiling en broeikasgassen moeten worden aangepakt, en dat het autogebruik moet worden teruggedrongen. De stad in juni herkozen de vooruitstrevende burgemeester, Ada Colau, wiens administratie zich toelegt op de openbare ruimte en het stedenbouwkundig plan van de stad krachtig naar voren schuift.

En wat een plan !

De veranderingen die het al heeft aangebracht, hebben internationale bekendheid gekregen. In december 2018 koos het Europees Instituut voor Innovatie en Technologie Barcelona als de Europese hoofdstad van stedelijke mobiliteit . Het zal leiden tot een groot consortium van steden die stedelijke innovatie onderzoeken, een eer die gepaard gaat met miljarden euro's aan investeringen en de hulp van tientallen strategische partners.

En de veranderingen tot nu toe zijn nog maar het begin. Dat superblok rond de Sant Antoni-markt? De eerste fase won 5.000 vierkante meter van auto's. Dit jaar zal naar verwachting de tweede fase van dat project worden teruggewonnen nog eens 21.000 .

Sant Antoni is technisch gezien het vijfde superblok van Barcelona, ​​maar het plan voorziet in iets dat veel verder gaat: een stad bedekt met superblokken ( superilles in het Catalaans), zo'n 500, waarvan bijna 70 procent van de straten uiteindelijk bestemd is voor gemengd gebruik.

Zeventig procent. Dat zou een verschuiving in het stedelijk weefsel betekenen die net zo belangrijk is als de komst van auto's. Het zou de vele andere vormen van gebruik van stadsstraten herstellen, van recreatie tot gezelligheid tot organiseren, tot pariteit met het gebruik van privévoertuigen.

En het heeft overal Rueda's vingerafdrukken. Hij droomt al drie decennia van een stad na de auto en legt stukjes op hun plaats. Nu kijkt hij zenuwachtig toe hoe het plan zijn eerste stappen zet.

Silvia, Nora en Patrick, buren en vrienden, praten in het Poblenou-superblok. Genomen op 15 oktober 2018. Barcelona, ​​Catalonië, Spanje.

Silvia, Nora en Patrick, buren en vrienden, praten in oktober in het Poblenou-superblok.

Maysun voor Vox

Als onze lange zwerftocht voorbij is, duiken Rueda en ik een taxi in. Het alomtegenwoordige lage geroezemoes van het straatleven in Barcelona wordt tijdelijk gedempt en Rueda, in de plotselinge stilte, wordt reflectief.

Ik ben een publieke professional. Als ik een privébaan had, zou ik misschien rijk kunnen zijn, zegt hij met een berouwvolle glimlach. Maar mijn rijkdom is vooral om dit te zien. Hij gebaart naar de papieren op zijn schoot, die op de stoel naast hem vallen, vol plannen, kaarten en kaarten die beschrijven hoe we eindelijk, na een halve eeuw steden voor auto's, een stad voor mensen kunnen bouwen.


Sant Antoni is niet de eerste ervaring van Barcelona met superblokken. Daarvoor was het superblok in de wijk Poblenou, met een eigen ingewikkeld verhaal, een verhaal dat veel onthult over de uitdagingen waarmee de stad te maken krijgt bij het implementeren van haar grootse visie.

In deel twee duiken we in de geschiedenis van het superblock-programma, vertellen we het verhaal van Poblenou en reflecteren we op de lessen die tot nu toe zijn geleerd.