Plotselinge invasie van Amerikaanse steden door elektrische scooters, uitgelegd

Er blijkt veel latente vraag te zijn naar een snelle en goedkope manier om je te verplaatsen.

Als je iets koopt via een Vox-link, kan Vox Media een commissie verdienen. Zie onze ethische verklaring.

Honderden gemotoriseerde elektrische scooters daalden schijnbaar 's nachts in maart stilletjes neer in San Francisco.



En dan op een dag in juni, zij waren weg .

In de maanden voor hun opname verbaasden, verbijsterden en maakten de scooters de bewoners woedend. Degenen die ze durfden te proberen, ontdekten een grillige en goedkope manier om zich te verplaatsen. Niet-rijders zagen een zwerm sprinkhanen die kostbare centimeters trottoir en straat verslinden, ondersteund door bedrijven die het toonbeeld waren van tech-bro arrogantie. De stad raakte in paniek en beval dat alle scooters moesten worden verwijderd.

Eind augustus kondigde San Francisco aan dat het slechts twee bedrijven, Scoot en Skip , geeft toestemming om 625 scooters elk een jaar lang in de stad te testen. En het is een microkosmos geworden van de belofte en de gevaren van de scooterstormloop. Er zijn al scooterbedrijven actief in 65 steden en strijden om de hoofdprijs, New York City . Sommige stadsfunctionarissen proberen echter wanhopig scooters in toom te houden en te reguleren, die vaak zonder waarschuwing en zonder lokale inbreng verschijnen.

Zonder dokken vervuilen scooters trottoirs en blokkeren ze rolstoelhellingen. Ruiters die door menigten weven of verkeersregels negeren, hebben geleid tot: blauwe plekken en gebroken botten . In Santa Monica, Californië, is het blijkbaar moeilijk om zonder te lopen struikelen over een scooter :

De bedrijven achter de scooters hebben zichzelf ook geen plezier gedaan. In navolging van agressieve ride-hailing-diensten zoals Uber en Lyft, hebben sommige scooterbedrijven de beruchte benadering om vergeving te vragen in plaats van toestemming aangenomen bij het opzetten van een winkel. Als in San Francisco , ambtenaren in steden als St. Louis waren verrast om honderden scooters plotseling op stoepranden te zien zitten zonder enige waarschuwing vooraf.

Andere steden, zoals Seattle, proberen ze buiten te houden totdat ze verkeersregels kunnen schrijven om ze te beheren. En aangezien dit 2018 is, hebben scooterbedrijven geprobeerd een sociale media te zaaien terugslag naar de terugslag .

Temidden van de koortsachtige passie voor en tegen scooters, wordt er meer gerekend over snelle veranderingen in onze steden en openbare ruimtes. De scooters dwingen gesprekken af ​​over wie het recht heeft om trottoirs, straten en stoepranden te gebruiken, en wie moet betalen voor hun onderhoud.

Ze leggen ook transitwoestijnen bloot en laten zien wie wel en niet voldoende wordt bediend door de status-quo, en zelfs door nieuwere opties zoals het delen van fietsen. Dat mensen zo snel naar scooters zijn gegaan, laat zien hoeveel latente vraag er is naar een snelle en goedkope manier om door steden te reizen.

Elektrische scooters dagen ook de koning van de Amerikaanse transit, de auto, uit. De meeste autoritten zijn kort, en als elektrische scooters er uiteindelijk een paar vervangen, kunnen ze de congestie verminderen en het milieu helpen. Maar dat is een grote als.

Dus of er nu al scooters je stad binnenrijden of dat er een plaag dreigt, je vraagt ​​je misschien af ​​hoe ze werken, hoe ze worden opgeladen, of ze veilig zijn en of ze in feite goed zijn. Hier zijn enkele antwoorden. Pak het stuur vast en spring erop.

Wat zijn scooters en waar komen ze vandaan?

De elektrische scooters waar we het hier over hebben zijn vrij eenvoudig. Stel je een gewone tweewielige step voor, zoals een Razor. Stel je nu voor dat het een elektromotor heeft. Dat is het eigenlijk wel.

De belangrijkste innovatie met de nieuwste batch scooters is het verhuurbedrijfsmodel: download de app op uw smartphone voor een scooterbedrijf — Vogel , Limoen , Overslaan , Scoot , of Draaien — en gebruik de kaart om een ​​scooter in de buurt te vinden. Voer een creditcard in en scan een streepjescode om de scooter te ontgrendelen. Een ritje maken. Parkeer de scooter en beëindig de rit op de app.

Het ontwerp van de elektrische scooter zelf bestaat al jaren, maar werd vaak als speelgoed op de markt gebracht. U herinnert zich misschien ook een andere volwassen, tweewielige persoonlijke transporter:

21st Century Fox

Gelanceerd in 2002, de Segway bracht een golf van hoop en hype de markt binnen, met de belofte om een revolutie teweegbrengen in het vervoer . Het apparaat gebruikte gyroscopen om op bijna magische wijze op twee wielen te balanceren, nipte van elektriciteit, stuurde intuïtief met lichaamsbewegingen en sleepte rijders geruisloos voort met 12 mijl per uur.

Maar het werd gelanceerd met een prijs van $ 4.950, waardoor het meer een luxe kerstbal is dan een werkpaard voor woon-werkverkeer. Het was te zwaar om gemakkelijk te dragen toen de batterijen bijna leeg waren. Het was te snel voor trottoirs, te langzaam en kwetsbaar voor wegen. Ruiters torende onhandig boven voetgangers uit, stijf met hun voeten tegen elkaar terwijl ze voortzoemen. Het werd al snel geassocieerd met tech bros en elitisme, en daarna was het een clou .

Segways zijn er nog steeds, maar de renners zijn reisgroepen, winkelcentrumbeveiliging en parkeerhandhaving. Ze werden nooit cool. Zoals Jordan Golson schreef op: Bedrade , waren de problemen die de Segway deden zinken niet technologisch. Ze waren sociaal.

Het zijn dus deze problemen van Segways, plus de kosten, die scooterverhuurbedrijven proberen op te lossen.

Om te beginnen isoleren de huurscooters de berijder van de meeste kosten van het apparaat. In de detailhandel kosten ze tussen $ 100 en $ 500 . Maar je kunt op veel elektrische scooters beginnen voor $ 1 en daarna 15 cent per minuut. Een rit van 2 mijl duurt ongeveer 10 minuten en kost minder dan $ 3. Als je klaar bent, hoef je hem niet mee naar binnen te nemen of zelfs maar aan te sluiten; laat het gewoon in een openbare ruimte achter waar het het verkeer niet blokkeert.

Dit bedrijfsmodel heeft de toetredingsdrempel voor scooterrijders drastisch verlaagd, waardoor scootersceptici hun nieuwsgierigheid goedkoop kunnen stillen en sommigen in loyale rijders zijn veranderd. Hoewel de hardware meer op een Segway lijkt, maakt de software het gebruik van een elektrische scooter net als het gebruik van een fiets zonder dock.

De meeste scooterbedrijven gebruiken rebadged-versies van bestaande elektrische scootermodellen die al te koop zijn. Maar ze willen hun eigen aangepaste apparaten die de ontberingen van verhuur aankunnen. In mei kondigde Lime aan dat het was samenwerken met Segway om zijn volgende generatie scooter te ontwerpen. Bird verhuurt ook Door Segway ontworpen scooters .

De proliferatie van huurscooters is ook gebaseerd op de vooruitgang in de telecommunicatie. De scooters hebben GPS-eenheden en 4G-gegevensverbindingen om elke beweging van de rijder te volgen. En de rijders hebben allemaal smartphones die de scooters lokaliseren en ontgrendelen terwijl ze automatisch de rit betalen.

Batterijen zijn een ander belangrijk voordeel. Sinds het begin van de jaren 2000 zijn energieopslagsystemen krachtiger en goedkoper geworden. Prijzen van autobatterijen zijn gedaald 86 procent tussen 2010 en 2016. Elektrische scooters rijden nu 20 tot 30 mijl tussen oplaadbeurten. Deze batterijen hebben ook voordelen opgeleverd voor andere elektrische transportapparaten zoals: gemotoriseerde skateboards en eenwielers .

Beleggers zijn nu ook hongerig naar startups in transport , wat deels de scooterboom verklaart. Van ride-hailing tot zelfrijdende auto's tot elektrische auto's, miljarden dollars stromen in bedrijven die mensen verplaatsen. Maar korte ritjes tussen appartementen en metrohaltes of ontspannen ritjes door parken bleven tot voor kort een vacuüm.

Dus fietsen zonder dock en later elektrische scooters stormden naar binnen om de leegte te vullen, waardoor miljoenen, zo niet miljarden aan financiering werden veiliggesteld terwijl ze op jacht waren naar marktaandeel.

Aan de kant van de klant is er een kader van rijders die klaar zijn om elektrische scooters te adopteren. De generatie die opgroeide met rollende doodlopende weg op Scheermes scooters pendelt nu in stedelijke centra. Balanceren op twee wielen is hen al bekend, dus een scooterverhuurservice met app waarmee je aan het werk kunt gaan zonder je in het zweet te werken, is een aantrekkelijke terugblik en een flash-forward.

Kortom, de combinatie van ondernemers, technologie, financiering en een race om voet aan de grond te krijgen in grote stedelijke centra kwam eerder dit jaar allemaal samen, wat leidde tot een plotselinge stroom scooters die in maart aan de westkust begon en door het hele land golfde.

Hier in Washington, DC, waar vier scooterbedrijven zijn gelanceerd, heb ik ontdekt dat de scooter veel charmes heeft. Een scooter kan me met 15 mijl per uur naar mijn werk brengen langs stilstaand verkeer. Het is erg handig om hem zo ongeveer overal te parkeren.

Sommige scooterbedrijven zijn al eenhoorns - particuliere bedrijven met een waarde van meer dan $ 1 miljard. Vogel , gevestigd in Santa Monica, verdubbelde zijn waardering tot $ 2 miljard in slechts vier maanden. Limoen , die ook fietsen verhuurt, stak de $ 1,1 miljard waarderingscijfer slechts 18 maanden na de lancering. Scooters overslaan wordt gewaardeerd op $ 100 miljoen.

Ondertussen zijn Uber en Lyft zichzelf aan de slag met het elektrische scooterspel . Begin september, Lyft gelanceerd 250 scooters in Denver. Uber heeft Jump Bikes gekocht , een elektrische fietsverhuurservice, voor $ 200 miljoen in april.

Maar zou er een crash aan de horizon kunnen zijn? We zien al fietsen zonder dock zich opstapelen op sloopwerven als bedrijven vouwen. In China, nu verlaten deelfietsen vul uitgestrekte velden buiten de grote steden . Terwijl scooteraandelenbedrijven strijden om dominantie, zullen zwakkere spelers onvermijdelijk folden of worden overgenomen, maar het is te vroeg om te zeggen of het concept als geheel aan kracht zal blijven.

Umair Irfan/Vox

Wie laadt scooters op en hoeveel worden ze betaald?

Achter elke scooter die op een stoep geparkeerd staat, leunend op een standaard, bevindt zich een enorm, onzichtbaar infrastructuurnetwerk dat de scooters onderhouden, opgeladen en toegankelijk houdt.

Ingenieurs volgen waar de scooters heen gaan. Het ondersteunend personeel beantwoordt vragen aan de telefoon. Technici brengen beschadigde scooters naar verborgen pakhuizen voor reparatie.

En terwijl de zon ondergaat en de vermogensmeters bijna leeg zijn, zwerven opladers te huur door de straten, ruimen lege scooters op, stoppen ze thuis in het stopcontact en zetten ze de volgende ochtend vroeg weer op het trottoir. Vogelscooters keren terug naar hun nest. Lime-scooters worden opgeladen door sapcentrifuges.

Voor veel mensen is het een leuke manier om extra geld te verdienen, zegt Colin McMahon, hoofd van Lime's juicer-programma.

De manier waarop het werkt: Potentiële juicers solliciteren naar de baan bij Lime. Na goedkeuring krijgen ze speciale toegang via de app die scooters uitlicht die moeten worden opgeladen. Het opladen van een sapcentrifuge kost tussen de $ 9 en $ 12, afhankelijk van hoe laag de batterij is, dus het gebruik van een juicer hangt af van het aantal scooters dat ze oppakt en hoeveel vermogen die scooters nodig hebben. Voor het opladen van de scooter is ongeveer een half kilowattuur stroom nodig, gemiddeld zo'n 5 cent aan stroom.

McMahon zei dat de meeste juicers 's avonds een uur of twee rondlopen of rondrijden om pick-ups te maken en de scooters vervolgens opnieuw in te zetten op specifieke locaties die in de app zijn aangegeven. We gebruiken onze gegevens om te zeggen waar de beste plekken zijn voor mensen om hun dag voor woon-werkverkeer te beginnen, zei hij. Hij weigerde het aantal juicers te delen dat Lime op zijn lijst heeft staan ​​of het typische aantal scooters dat per juicer in rekening wordt gebracht.

Vogel volgt een vergelijkbaar model . Een divers scala aan mensen heeft zich aangemeld als limoensap en vogeljager, maar in tegenstelling tot het rijden voor Uber of Lyft, is er geen achtergrondcontrole. Technisch gezien moet je ouder zijn dan 18, maar veel middelbare scholieren beginnen aan het oplaadspel, zoals de Atlantische Oceaan gemeld.

De glijdende schaal voor het opladen van scooters heeft ook een aantal perverse prikkels gecreëerd die nietsnutten al hebben uitgebuit, zoals Nathaniel Buckley schreef op Leisteen :

... het blijkt dat het oplaadsysteem lijkt op een real-life Pokémon Go , zij het vol met bedrog. De app beweert je te vertellen waar oplaadbare scooters in de buurt zijn, maar in werkelijkheid is dat zelden het geval. Dubbele verzamelaars hebben een bloeiend ecosysteem van voorraden, verstoppingen en lokmiddelen gecreëerd, waardoor het bijna onmogelijk is om een ​​scooter te vinden die moet worden opgeladen.

Bij het oppakken van een scooter moeten opladers deze vastleggen via een knop op de app. Als je dit doet, wordt de vlag verwijderd, zodat anderen geen tijd verspillen aan het zoeken naar die specifieke vogel. Het stopt ook de klok op de vergoedingsmeter. Hoe langer een scooter het doet zonder te worden buitgemaakt, hoe hoger de commissie die Bird aan zijn opladers zal betalen.

Volgens Harry Campbell van de Rideshare Guy Blog , kunnen premiejagers op scooters $ 20 tot $ 30 per uur verdienen. En aangezien elke scooter maar door één oplader kan worden geclaimd, kan hij concurrerend worden, zoals Taylor Lorenz meldde op de Atlantische Oceaan :

In verzadigde markten is de race om snel zoveel mogelijk scooters te pakken hevig. Een keer dat ik stopte om een ​​scooter op te halen, was ik daar misschien 10 seconden eerder dan de andere man, zei een oplader in San Diego. Hij begon tegen me te schreeuwen. Hij pakte een Bird-scooter en begon mijn auto te slaan. Ik ben daar verdomme weggekomen.

Er zijn ook reparatieploegen die beschadigde of vernielde scooters opscheppen, hoewel scooterfabrikanten volhouden dat slechts een klein deel van hun voertuigen opzettelijk verminkt wordt.

Zijn elektrische scooters veilig? Heb ik een helm nodig?

Speed ​​heeft nog nooit iemand gedood, zei voormalig Top Gear-presentator Jeremy Clarkson . Plotseling stilstaan, dat is wat je krijgt.

Dit geldt voor scooters. Reizen met een snelheid van maximaal 24 mijl per uur lijkt niet veel totdat je snel kennis maakt met een onbeweeglijk object - zeg maar een straatnaambord, een muur of de grond. Scooters hebben geen kreukelzones, airbags of vulling, dus rijders worden blootgesteld aan alles om hen heen.

Er is een stijging in scootergerelateerde verwondingen , maar dat is grotendeels een functie van de verspreiding van scooters zelf in plaats van enig inherent gevaar in het voertuig. Toch maken sommige artsen zich, gezien de enorme hoeveelheid van deze scooters, zorgen. Advocatenkantoren bereiden zich ook voor op een rechtszaak.

We zien deze verwondingen dagelijks, en minstens een of twee keer per week zien we iemand die een dringende operatie nodig heeft, Natasha Trentacosta , een orthopedisch chirurg in Los Angeles die verwondingen bestudeert die verband houden met elektrische scooters, vertelde de Cedars-Sinai Blog . Dit kunnen levensveranderende verwondingen zijn, en ze kunnen vaak worden voorkomen.

Op dit moment zijn er geen goede gegevens over letselpercentages onder scooterrijders. Veel van de hobbels en schaafwonden die het gevolg zijn van het vallen van een scooter zijn klein en er is geen goede manier om ze op te sporen. Gezondheidsfunctionarissen in Californië proberen dat te veranderen met een gestandaardiseerd gegevensverzamelingssysteem .

Er zijn tal van bedreigingen voor scooterrijders die onderzoekers kunnen volgen. De kleine wielen kunnen bekneld raken door oneffen trottoirs en roosters, waardoor ze kunnen vallen. Vochtig weer kan de grip van de banden gemakkelijk verzwakken. Op drukke trottoirs moeten rijders rond voetgangers, huisdieren en kuilen manoeuvreren. Op de weg kunnen scooters moeilijk te zien zijn voor bestuurders en zware, snel rijdende voertuigen kunnen dodelijk zijn.

Er is ook een leercurve. Elektromotoren kunnen verrassend snel accelereren, en het momentum dat een rijder genereert, kost moeite om te vertragen. Een been gereed houden om zich schrap te zetten voor een plotselinge stop vereist enige oefening.

Veel van dezelfde voorzorgsmaatregelen voor fietsers kunnen de risico's op scooters echter verminderen: let op uw omgeving, zorg ervoor dat de apparatuur in goede staat is, volg de verkeersregels, doe uw oordopjes uit, berg uw telefoon op en wees verstandig met uw snelheid .

Verwant

Er is in de VS nog geen enkele persoon overleden met het delen van fietsen. Deze studie onderzoekt waarom.

Wat betreft helmen, scooterbedrijven moedigen rijders aan om ze te dragen met herinneringen in hun respectievelijke apps (het is ook wettelijk verplicht in sommige staten), hoewel bijna niemand dat doet. Bird biedt momenteel gratis helmen aan actieve rijders (alleen verzendkosten betalen) maar lobbyt ook om versoepeling helm wetten in Californië.

In praktische termen zullen veel rijders echter geen helm bij zich hebben om te scooteren, omdat het een transportmodus is die is ontworpen voor gril en gemak.

En de grootste veiligheidsproblemen op dit moment komen voort uit: onervarenheid. Gezien hoe nieuwe scooters zijn, is er geen consistente etiquette voor het rijden op een elektrische scooter, en dus kunnen voetgangers, automobilisten en fietsers niet per se anticiperen op wat een scooter zal doen op een kruispunt, wat kan leiden tot conflicten (lees: botsingen).

Sommige renners claimen het trottoir; anderen rijden op straat. Sommigen zullen voetgangerssignalen volgen, sommigen zullen verkeerslichten gehoorzamen en sommigen zullen geen van de bovenstaande dingen doen. Scooters hebben geen richtingaanwijzers, dus het is moeilijk om je intentie als rijder uit te zenden. Ze hebben wel bellen, maar ze helpen niet veel om de aandacht van automobilisten te trekken.

Het opstellen van een reeks best practices (en het daadwerkelijk volgen ervan) zou een grote bijdrage leveren aan het wegwerken van de spanningen tussen verschillende vervoerswijzen en het oplossen van de veiligheidsproblemen rond scooters. Dit zou regulering van steden en onderwijs van scooterbedrijven vereisen.

En zoals bij elk voertuig, niet onder invloed op een scooter rijden ; het is gevaarlijk en illegaal.

Wat is de beste plek om op een scooter te rijden: stoep, fietspad of straat?

De meeste stadsverordeningen zeggen (en scooterverhuurbedrijven staan ​​erop) dat elektrische scooters niet op trottoirs mogen worden gereden. Gemotoriseerde voertuigen vormen hinder, zo niet een gevaar, voor voetgangers.

Dus dat laat zo'n beetje straten over. En om de hierboven genoemde redenen kan het zenuwslopend zijn voor rijders als auto's voorbij razen. Wat betekent dat scooters vaak op het trottoir blijven staan, tegen de servicevoorwaarden en, in veel gevallen, de wet in.

De beste en waarschijnlijk veiligste plaats voor een scooter is een fietspad, omdat er geen voetgangers zijn en omdat de rijstroken sneller verkeer kunnen verwerken (als dagelijkse fietsforens zijn scooters niet vervelender dan langzamere fietsers).

De meeste straten hebben echter geen fietspaden, en tenzij het fietspad wordt beschermd of gescheiden van het autoverkeer, zullen scooterrijders nog steeds te maken krijgen met auto's die in en uit rijden. Fietspaden bereiken ook niet de meeste bestemmingen, wat betekent dat een scooterrit op een bepaald moment bijna altijd op het trottoir of in het open verkeer moet rijden.

Zijn elektrische scooters goed voor het milieu? En zullen ze het autoverkeer verminderen?

Het antwoord is onbevredigend, dat hangt ervan af.

Net als elektrische auto's zijn scooters maar zo groen als de elektriciteit die ze oplaadt. Als je stad het grootste deel van zijn energie haalt uit een kolen- of aardgasgestookte elektriciteitscentrale, betekent dit dat je scoot in de buurt een positieve ecologische voetafdruk heeft.

Maar het andere deel van de milieuvergelijking is wat de scooterrit verplaatst, of dat het leidt tot ritten die anders niet zouden worden gemaakt.

Estland lanceerde bijvoorbeeld de grootste gratis openbaar vervoersysteem ter wereld in juli. In de hoofdstad, Tallinn, ontdekten onderzoekers dat de regeling het autoverkeer niet verminderde, maar wel het lopen.

Als je aan het steppen bent in plaats van lopend, dan heeft de rit hogere milieukosten. Maar als je een autorit vervangt, heeft dat een milieuvoordeel, aangezien een elektrische scooter maar een fractie van het energieverbruik van een auto verbruikt.

Op dit moment doen scooters beide.

Sommige van die wandeltochten zullen waarschijnlijk aan het kortere einde worden weggenomen, en sommige van die autoritten zijn die aan het lange einde, zei Brian Taylor, een professor in stadsplanning aan de Universiteit van Californië in Los Angeles, die bestudeert hoe vervoer dient verschillende bevolkingsgroepen.

Hoe verhoudt de milieu-impact van scooters zich naast het openbaar vervoer? Nou, het hangt er ook van af. De balans verandert afhankelijk van hoe ver je gaat en de vorm van vervoer die het vervangt, of het nu een dieselbus of een elektrische trein is.

Anderzijds kan een scooter ook het gebruik van het openbaar vervoer stimuleren. De meeste scooterritten zijn 1 tot 2 mijl lang, en de bedrijven zetten zelf scooters in om de laatste mijl in transit te vullen, waardoor het bereik van een doorvoerstation of een bushalte wordt vergroot.

Er is het treinstation West LA dat op 22 minuten lopen van mij ligt, zei Taylor. Ik nam onlangs een scooter en het kostte me vijf minuten.

Als een scooter het woon-werkverkeer met de auto helemaal kan helpen voorkomen, dan kunnen de netto milieuvoordelen enorm zijn. En zelfs bij elkaar opgeteld is het energieverbruik van scooters triviaal in vergelijking met het voortdurende energieverbruik in auto's, bussen en treinen.

Houd er rekening mee dat de overgrote meerderheid van de reizen die mensen regelmatig maken kort zijn. Volgens de Amerikaanse ministerie van Energie , was bijna 60 procent van de autoritten in 2017 minder dan 6 mijl:

Aandeel autoritten naar afstand. Javier Zarracina / Vox

Vooral auto's maken een groot deel uit van deze korte ritten. Vandaag de dag is 40 procent van de autoritten minder dan drie kilometer lang, zei Bird CEO Travis VanderZanden in een verklaring in maart. Ons doel is om zoveel mogelijk van die reizen te vervangen, zodat we auto's van de weg kunnen krijgen en het verkeer en de uitstoot van broeikasgassen kunnen terugdringen.

Volgens de Agentschap voor milieubescherming Als bestuurders zouden besluiten om de helft van alle autoritten korter dan anderhalve kilometer te lopen of te fietsen in plaats van te rijden, zouden bestuurders 2 miljoen ton CO2-uitstoot per jaar voorkomen en $ 900 miljoen per jaar besparen.

Scooterritten zijn doorgaans minder dan 2 mijl, wat vaak een te korte afstand is om een ​​ritje te maken als je nog geen auto hebt. Dit is een van de redenen waarom taxidiensten zoals Uber en Lyft zo enthousiast zijn over elektrische scooters: ze voorzien in een behoefte die hun huidige diensten niet kunnen bieden.

Dus scooterritten zullen autoritten tot op zekere hoogte verdringen, wat het aantal auto's op de weg kan verminderen.

Stedelijke ritten worden echter steeds meer multimodaal en scooters kunnen een flexibelere schakel aan de vervoersketen toevoegen in plaats van een andere modus volledig te vervangen. Hun meest waardevolle eigenschappen zijn hoe flexibel ze zijn in vergelijking met het openbaar vervoer, dat vaste routes rijdt, en hoe goedkoop ze zijn in vergelijking met auto's. Dat betekent dat scooters een unieke niche van het transportecosysteem vervullen.

En als er meer scooters in de straten rijden, kan dat het verkeer vertragen en de congestie vergroten.

Zijn elektrische scooters goed voor steden?

In één woord, ja. Een gekwalificeerd ja.

Ondanks de consternatie over hoe ze zijn uitgerold, staat de publieke opinie aan hun kant. Volgens een onderzoek van juli door Mensen van 7.000 mensen in een rapport met de titel The Micro-Mobility Revolution, had 70 procent van de respondenten gemiddeld een positief beeld van scooters, hoewel de percepties per stad verschilden:

Javier Zarracina / Vox

De verschillen in houding tussen steden komen deels voort uit het feit dat scooterbedrijven en hun berijders niet altijd de beste burgers . Veel steden stonden te popelen om gedockte deelfietsen in te zetten omdat het hen controle gaf over waar de fietsen terechtkomen. Maar fietsen zonder dock, en nu scooters, hebben het veel moeilijker gemaakt om wielen te ruziën.

Scooters en fietsen blokkeerden trottoirs, opritten voor gehandicapten en groene ruimten. Voor sommige lanceersteden werden ze al snel hinderlijk. Voor mensen met een handicap of beperkte mobiliteit werden de scooters een gevaar. Om deze reden zeggen sommige stedenbouwkundigen dat scooters gereguleerd moeten worden.

Maar steden die een meer geleidelijke uitrol zagen, verliepen veel soepeler.

In San Francisco zag je veel verzet, zei Sanjay Dastoor, CEO van Skip, over de plotselinge, onaangekondigde scooterinzet in de stad. We hebben DC niet in het nieuws gezien met een scooterarmageddon. De terugslag hangt af van de manier waarop je het doet.

Dastoor merkte op dat Skip proactief samenwerkt met steden voordat het in een markt wordt ingezet en nooit een heeft gekregen ophouden-en-ophouden bestelling . Het bedrijf probeert ook rijders aan te moedigen om attenter te zijn via zijn app en hen op de hoogte te stellen van de regels voordat ze gaan rijden.

Hij erkende echter dat het nog steeds een uitdaging is om onverlaten onder controle te houden. Als het gaat om het afdwingen van gedrag, is dat moeilijk, zei hij.

Bedrijven werken er ook aan om ervoor te zorgen dat hun apparaten uit de buurt blijven. Scooterbedrijven vragen rijders nu om een ​​foto om te verifiëren dat de scooter aan het einde van een rit op een geschikte plek geparkeerd staat.

klimaatorganisaties om aan te doneren

Het resultaat van al dit gedoe is dat scooters goedkoop vervoer brengen naar mensen die het anders misschien niet hadden gebruikt. Ze vergroten effectief het wijkaanbod, waardoor bewoners makkelijker verder kunnen reizen en het bereik van bedrijven wordt vergroot. Onderzoekers hebben ontdekt dat mobiliteit een cruciale sport is in de ladder uit armoede .

Dat zou kunnen verklaren waarom elektrische scooters een betere reputatie hebben bij mensen met lagere inkomens, aldus Populus:

Javier Zarracina / Vox

Bird heeft al voorgesteld kortingen te geven aan mensen die in een volkshuisvesting wonen of voedselbonnen krijgen. Lime introduceerde een donatie module naar zijn app waarmee rijders een deel van hun tarief kunnen besteden aan een lokale non-profitorganisatie.

Steden beginnen dit op te pikken. In gesprek met stadsfunctionarissen zei Dastoor dat een van de zorgen die steeds weer opduikt, gelijkheid is: steden willen ervoor zorgen dat scooters alle buurten bedienen en dat mensen er gelijke toegang toe hebben.

Scooters zouden ook kunnen werken als een noodoplossing voor transitwoestijnen, maar er zijn nog steeds mensen die er geen gebruik van kunnen maken, zoals inwoners die zich geen smartphone kunnen veroorloven om er een te ontgrendelen. Voor hen kan het voordeel van scooters zijn dat ze hiaten in de transportinfrastructuur blootleggen.

Maar terwijl steden ruziën over wat ze moeten doen met elektrische scooters, is er een ander voertuig zonder dok dat openbare ruimtes inneemt die vaak buiten de discussie worden gelaten:

Auto

Los Angeles is de stad met de meeste verkeersopstoppingen ter wereld. Automobilisten in LA brachten in 2016 gemiddeld 104 uur door in het verkeer, wat neerkwam op naar schatting $ 2.408 per bestuurder aan verspilde brandstof en productiviteit.

Justin Sullivan/Getty Images

Het is moeilijk te overschatten hoeveel auto's steden, buitenwijken en het land als geheel hebben gevormd en het water zijn geworden waarin we allemaal zwemmen. Terwijl steden werken aan het beperken van het aantal toegestane scooters, hebben maar weinigen er zelfs maar aan gedacht het aantal auto's. Je hebt zelfs een rijbewijs nodig om op een scooter te rijden. Zoals Populus in zijn rapport opmerkte:

Op basis van de meest recente openbare gegevens heeft San Francisco, een relatief kleine stad met een van de laagste autobezitpercentages in het land, ongeveer 500.000 geregistreerde voertuigen. De stad heeft ongeveer 442.000 openbare parkeerplaatsen, waaronder 275.000 parkeerplaatsen op straat. Ter vergelijking: verschillende e-scootervoorschriften in het hele land die vlootbeperkingen hebben aangenomen, hebben limieten voor het aantal e-scooters gesteld van 150 (aan de lage kant) tot 3.000 per bedrijf (aan de hoge kant, of helemaal geen limiet) .

Hoewel niet iedereen een auto heeft, betaalt iedereen er wel een. Er zijn ongeveer acht parkeerplaatsen voor elke auto in de Verenigde Staten, en gratis parkeren komt neer op een subsidie ​​voor autobezitters van meer dan $ 100 miljard een jaar.

Dat is alles voordat u de effecten van het rijden meetelt, waar de auto daadwerkelijk beweegt. Wegen, wetshandhaving, vervuiling en verloren levens ze dragen allemaal bij aan enorme sociale kosten van autorijden, een die alles wat elektrische scooters kunnen opbrengen volledig in de schaduw stelt.

En wanneer een scooterbedrijf valt, krijgt het geen reddingspakket van het Congres.

Dit betekent dat er sterke argumenten zijn voor het eisen van concessies van de auto-infrastructuur om het lopen, fietsen en scooterrijden te vergemakkelijken - vervoersopties die billijker en gemakkelijker toegankelijk zijn. Dat wil zeggen, smallere wegen ten gunste van grotere fietspaden en trottoirs, ook wel a weg dieet . En zoals Alissa Walker op onze zustersite aangaf beteugeld , waar een wil is is een weg:

Sevilla, Spanje - een stad die qua grootte bijna identiek is aan San Francisco - gebouwd als een uitgebreid bliksem fietspad netwerk in slechts 18 maanden. Het aantal mensen dat dagelijks met de fiets naar het werk gaat, vertienvoudigde in ongeveer vier jaar . Hoe werkte het? De stad heeft ruimte vrijgemaakt van bestaande wegen en 5.000 parkeerplaatsen geëlimineerd.

Maar scooterbedrijven moeten stadsambtenaren aan hun zijde hebben als ze zaken willen blijven doen. Zelfs spotters zoals Lyft en Uber worden wijs en dienen voorstellen in bij steden als Santa Monica voordat ze daar hun eigen scooterbedrijven lanceerden.

Misschien is een van de grootste voordelen van scooters dat ze een grotere discussie van wie of wat we prioriteit geven bij het ontwerpen van steden. Ik hoop dat al deze verstoring ons zal helpen om systematischer over deze dingen na te denken, zei Taylor van UCLA.

The Big Apple staat te popelen om dit gesprek te voeren. Stadsambtenaren zijn al bezig met het opstellen van wetgeving om scooters te helpen richten op gebieden die lijden aan verkeersopstoppingen, zoals de L trein gang . Eerder deze maand heeft de New York Times redactieraad onderschreef het vooruitzicht van elektrische scooters die door de straten zwerven. Als de stad het serieus wil hebben over veilige, betrouwbare manieren voor mensen in alle delen van New York om zich te verplaatsen, is het pad dat voor ons ligt duidelijk, schreven ze.