HQ2 is een perfecte gelegenheid om het forenzenspoor van het DC-gebied enorm te upgraden

Voorstellen van een S-Bahn voor de regio Chesapeake Bay.

Amtrak Nationale Treindag 2013 - Washington D.C.

De Amtrak Superliner (L) en de VRE-trein op Union Station in Washington, DC.

Paul Morigi/Getty Images voor Amtrak

Amazon HQ2 's aankomst in Crystal City, Virginia , in de binnenste buitenwijken van Washington, DC, zal worden gecombineerd met een nuttige investeringen in transportinfrastructuur in de directe omgeving van het nieuwe kantorencomplex.



Maar terwijl de ideeën die nu op tafel liggen goed zijn (een uitgang naar een metrostation toevoegen, een voetgangersbrug naar een ander, enz.), zou de regio echt groter moeten denken.

Washington, Baltimore en Noord-Virginia hebben de botten op hun plaats om twee bestaande forenzenspoorsystemen aan elkaar te naaien en het eerste hoogwaardige regionale spoorwegnetwerk voor massavervoer van Amerika te creëren - een analoog van de RER (Réseau Express Régional) in de omgeving van Parijs of de S-Bahn in Berlijn, München, Zürich en andere Duitstalige steden.

Op dit moment brengen MARC-treinen passagiers uit Maryland van de ene kant van de stad naar het Union Station in Washington, terwijl de VRE-treinen van Virginia van een andere kant aankomen. Dan stoppen ze. In plaats daarvan zouden de systemen moeten fuseren, zodat treinen de hele dag in beide richtingen kunnen rijden - door het centrum van de stad en de inwoners van Maryland directe toegang tot de banencentra van Virginia geven, terwijl inwoners van Virginia de mogelijkheid krijgen om BWI Airport en zelfs de stad Baltimore te bereiken .

Amazon zou niet de reden zijn om dit te doen, hoewel de transformatie naar regionaal spoor het bestaande VRE-forensentreinstation in Crystal City, de halte bij het nieuwe Amazon-centrum, nuttiger zou maken voor Amazon-werknemers.

De komst van Amazon zou eerder de gelegenheid kunnen en moeten zijn om een ​​stap terug te doen en na te denken over het feit dat een radicale verbetering van de transportmogelijkheden van de regio mogelijk is. En je zou het kunnen laten gebeuren in ruil voor een relatief klein bedrag in het grote geheel van dingen indien regionale leiders zijn bereid om voor de verandering samen te werken en taboes te doorbreken.

Regionaal spoor versus forenzenspoor

David Alpert, de oprichter van de belangenbehartigingsgroep Greater Greater Washington, noemt een versie van dit plan de Metro Express , maar ik denk dat dat het kort doet. Wat de regio zou moeten doen, is de bestaande MARC (Maryland Area Regional Commuter) en VRE (Virginia Railway Express) forenzenspoordiensten combineren en upgraden tot een verenigd systeem. Ik zou het de Chesapeake Bay Regional Rail willen noemen om te erkennen dat het niet alleen een aanvulling is voor de bestaande metrodienst van de Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), maar een gedurfde visie om de connectiviteit in een brede regio te verbeteren.

De details van wat de transformatie zou vereisen, zijn belangrijk, maar om ze te begrijpen is het belangrijk om het grote verschil te begrijpen tussen forenzenspoor (zoals het in de Verenigde Staten wordt begrepen) en regionaal spoor, zoals te zien is in een RER- of S-Bahn-systeem.

Deze concepten zijn vergelijkbaar in die zin dat ze beide betrekking hebben op het gebruik van hoofdspoorlijnen (dezelfde waarop CSX-goederentreinen of Amtrak-intercitytreinen in de Verenigde Staten rijden) om een ​​stedelijke vervoersdienst te bieden die is gericht op een klantenbestand waarvan wordt aangenomen dat het voornamelijk slaapt in hun eigen bed thuis. Maar de verschillen zijn enorm.

  • tarieven: Het rijden met de regionale trein van New Carrolton naar Crystal City zou precies moeten kosten wat het zou kosten om met de DC-metro van New Carrolton naar Crystal City te rijden. Een reis die langer is dan welke metroreis dan ook (zoals Alexandrië naar BWI) zou meer kunnen kosten, maar de kosten moeten in verhouding staan ​​tot de afstand. Momenteel zijn de tarieven voor forenzentreinen veel hoger dan de metrotarieven.
  • Geen geleiders : Om de tarieven goedkoper te maken, moet u de bedrijfskosten verlagen. Dat betekent dat in plaats van conducteurs in dienst te nemen om alle treinkaartjes te controleren, je ofwel tariefpoorten moet installeren (zoals in de metro) of op een meer aannemelijke manier sporadische inspecties ter plaatse en een betalingsbewijssysteem moet gebruiken.
  • Frequentere treinen : Conducteurs zullen natuurlijk niet blij zijn met het verliezen van hun baan, maar het goede nieuws is dat met treinen die goedkoper zijn in gebruik, je meer treinen kunt laten rijden - wat betekent dat conducteurs een nieuwe baan kunnen krijgen om de treinen te besturen. En natuurlijk hebben we ook enkele kaartinspecteurs nodig.
  • Elektrische treinstellen: De forenzentrein in het DC-gebied wordt momenteel aangedreven door diesellocomotieven. Dat is goed om te beginnen, maar idealiter zouden we moeten overstappen op elektrische treinstellen (opnieuw, zoals Metro), waarbij je stroom haalt uit een bovenleiding en elke auto zijn eigen wielen aandrijft. Dit is schoner; verlaagt de bedrijfskosten (cruciaal om de tarieven laag te houden); en kritisch laat de treinen sneller accelereren, wat de snelheid (en dus de frequentie van de dienst) aanzienlijk verhoogt op een systeem waar de treinen relatief vaak stoppen.
  • Instappen op niveau : Op dit moment hebben MARC-stations hoge platforms waarmee u rechtstreeks in de treinwagon kunt stappen (opnieuw, zoals in de metro), maar VRE-stations hebben lage platforms en u moet trappen op om binnen te komen. Instappen is veel sneller - en veel beter voor de toegankelijkheid — dus het upgraden van VRE-stations naar MARC-standaarden is een must.
  • Universeel vervoer: Commuter is doorgaans bedoeld om pendelaars in de spits te bedienen, van wie wordt verwacht dat ze meestal naar aan het station grenzende parkeerplaatsen rijden. Het basisidee is dat je snelwegen probeert te ontlasten op hun drukste tijd door chauffeurs naar treinen te leiden met de belofte van goedkoper parkeren. Het regionale spoor is een universele vervoersdienst die de hele dag (ook in het weekend) in beide richtingen rijdt.
  • Transitgerichte ontwikkeling: Regionale treinstations moeten worden omringd door appartementsgebouwen, geen parkeerplaatsen. En de gebouwen moeten de winkelvoorzieningen op de begane grond (supermarkt, apotheek, bank, coffeeshop, restaurants, sportschool, bar, yogastudio, bouwmarkt) bevatten waarmee je grotendeels te voet door het dagelijkse leven kunt komen.

Dit zijn grote veranderingen, en ze zouden wat geld kosten om door te voeren. Je zou stations moeten upgraden en het kan nodig zijn om extra sporen toe te voegen aan de Long Bridge die DC verbindt met Arlington, Virginia, om het extra verkeer op te vangen. Vooral de elektrificatie van sporen op deze schaal brengt een aanzienlijke investering vooraf met zich mee, hoewel het op de lange termijn geld bespaart.

Dat gezegd hebbende, het belangrijkste voordeel van dit regionale spoorwegmodel is dat het een stuk goedkoper is dan het helemaal opnieuw bouwen van nieuwe snelwegen of spoorlijnen. De duurste onderdelen zijn al gedaan.

hoeveel dagen op een adventskalender?

De voordelen van regionaal spoor

Kort gezegd zou het verhogen van de snelheid en frequentie van VRE, terwijl MARC-treinen door Union Station naar Virginia kunnen rijden, de regio in staat stellen een grote toename van Crystal City-banen op te vangen zonder een verpletterende toename van het verkeer.

Peter Dovac/Transitgericht

Maar de voordelen zouden aanzienlijk groter zijn: de grote voorraad relatief betaalbare woningen in Baltimore zou bijvoorbeeld aanzienlijk beter aansluiten op werkgelegenheid, en een veel grotere groep mensen zou transittoegang krijgen tot BWI Airport.

Een goedkopere, snellere en frequentere versie van de bestaande Brunswick Line op de MTA (Maryland Transit Authority) zou ongelijksoortige delen van Montgomery County, Maryland, met elkaar verbinden. Inwoners van Silver Spring, Maryland en andere buitenwijken zouden een expresrit krijgen naar de banencentra in het centrum en het noorden van Virginia, waardoor de drukte op de momenteel overbelaste Red Line van de DC Metro wordt verminderd. Het toevoegen van een infill-stop bij Ivy City zou een van de meest opvallende transitwoestijnen van DC kunnen aanpakken.

Er zijn een heleboel moeilijke technische belemmeringen om dit voor elkaar te krijgen, en het zou allemaal geld kosten. Maar de kosten-batenanalyse is buitengewoon gunstig in vergelijking met andere grootschalige transportprojecten, simpelweg omdat de grootste vaste kosten van allemaal - het bouwen van de treinsporen - al zijn gedaan.

De echte uitdaging is niet geldelijk, maar organisatorisch. Netto zou een regionale spoorwegorganisatie meer mensen in dienst hebben in plaats van minder. Maar conducteurs zouden hun baan verliezen en moeten zich omscholen en mogelijk lid worden van een andere vakbond. Schema's moeten worden gecoördineerd met Amtrak en CSX. Union Station in DC zou zijn station moeten reorganiseren. Twee afzonderlijke bureaucratieën zouden tot één moeten worden samengevoegd.

En bovenal zouden er beslissingen moeten worden genomen over wie betaalt voor een reeks projecten die op ingewikkelde wijze de jurisdictiegrenzen overschrijden.

Regionale leiders zouden met andere woorden wat leiderschap moeten tonen.