Het is 2020. Waar zijn onze zelfrijdende auto's?

In het tijdperk van AI-opmars bleken zelfrijdende auto's moeilijker dan mensen hadden verwacht.

Een Yandex-auto zonder bestuurder wordt op 15 juli 2019 in Moskou getest.

Sergei Bobylev/TASS via Getty Images

Dit verhaal maakt deel uit van een groep verhalen genaamd Toekomst perfect

De beste manieren vinden om goed te doen.



Als het gaat om zelfrijdende auto's, zou de toekomst nu moeten zijn.

In 2020, je wordt een vaste bestuurder op de achterbank, de Guardian voorspelde in 2015 . Tegen 2020 zullen er 10 miljoen zelfrijdende auto's op de weg zijn, schetterde een kop van Business Insider van 2016 . Die verklaringen gingen vergezeld van mededelingen van Algemene motoren , Google's Waymo , Toyota , en Honda dat ze in 2020 zelfrijdende auto's zouden maken. Elon Musk voorspelde dat Tesla zou het doen in 2018 - en dan, toen dat niet lukte, tegen 2020.

Maar het jaar is aangebroken - en de zelfrijdende auto's niet.

Ondanks buitengewone inspanningen van veel van de leidende namen in technologie en autofabricage, zijn volledig autonome auto's nog steeds onbereikbaar, behalve in speciale proefprogramma's. U kunt een auto kopen die automatisch voor u remt wanneer hij een aanrijding verwacht, of een auto die u op uw rijstrook houdt, of zelfs een Tesla Model S (die — openbaarmaking — mijn partner en ik bezitten) wiens Autopilot voornamelijk het rijden op de snelweg afhandelt.

Maar bijna alle bovenstaande voorspellingen zijn teruggedraaid omdat de technische teams van die bedrijven moeite hebben om zelfrijdende auto's goed te laten werken.

Wat is er gebeurd? Hier zijn negen vragen die u misschien had over deze lang beloofde technologie, en waarom de toekomst die ons werd beloofd, nog steeds niet is aangebroken.

1) Hoe werken zelfrijdende auto's precies?

Ingenieurs proberen al jaren prototypes van zelfrijdende auto's tientallen jaren . Het idee erachter is heel eenvoudig: rust een auto uit met camera's die alle objecten eromheen kunnen volgen en heb de auto reageren als het gaat sturen in een. Leer computers in de auto de verkeersregels en laat ze los om naar hun eigen bestemming te navigeren.

Deze eenvoudige beschrijving elides een hele hoop complexiteit. Autorijden is een van de meer gecompliceerde activiteiten die mensen routinematig doen. Het volgen van een lijst met verkeersregels is niet genoeg om zo goed te rijden als een mens, omdat we dingen doen zoals oogcontact maken met anderen om te bevestigen wie voorrang heeft, te reageren op weersomstandigheden en anderszins beslissingen te nemen die moeilijk in harde en snelle regels te coderen zijn.

John Krafcik, CEO van Waymo, presenteert een zelfrijdende auto op Wed Summit in Lissabon, Portugal, op 7 november 2017.

Horacio Villalobos / Corbis / Getty Images

En zelfs de eenvoudige onderdelen van autorijden - zoals het volgen van objecten rond een auto op de weg - zijn eigenlijk veel lastiger dan ze klinken. Neem Google's zusterbedrijf Waymo, de marktleider in zelfrijdende auto's. Waymo's auto's , die vrij typerend zijn voor andere zelfrijdende auto's, maken gebruik van camera's met een hoge resolutie en lidar (lichtdetectie en -bereik), een manier om afstanden tot objecten te schatten door licht weerkaatsen en geluid dingen af.

De computers van de auto combineren dit alles om een ​​beeld te vormen van waar andere auto's, fietsers, voetgangers en obstakels zijn en waar ze zich verplaatsen. Voor dit onderdeel zijn veel trainingsgegevens nodig - dat wil zeggen de auto moet tekenen op miljoenen kilometers aan rijgegevens die Waymo heeft verzameld om verwachtingen te vormen over hoe andere objecten zouden kunnen bewegen. Het is moeilijk om voldoende trainingsgegevens op de weg te krijgen, dus de auto's trainen ook op basis van simulatiegegevens - maar ingenieurs moeten er zeker van zijn dat hun AI-systemen correct generaliseren van de simulatiegegevens naar de echte wereld.

Dat is verre van een volledige beschrijving van de systemen die aan het werk zijn wanneer een zelfrijdende auto op de weg is. Maar het illustreert een belangrijk principe om in gedachten te houden als je je afvraagt ​​waar onze zelfrijdende auto's zijn: zelfs de gemakkelijke dingen blijken verrassende complexiteit te verbergen.

2) Waarom duurt het? langer dan verwacht om zelfrijdende auto's op de weg te krijgen?

Zelfrijdende auto's vertrouwen op kunstmatige intelligentie om te werken. En de jaren 2010 waren een geweldig decennium voor AI. We zagen grote vooruitgang in vertaling, spraakgeneratie, computervisie en objectherkenning en gamen. Vroeger had AI het moeilijk om honden op foto's te identificeren; dat is nu een triviale taak.

Het is deze vooruitgang in AI die halverwege de jaren 2010 zorgde voor de optimistische voorspellingen voor zelfrijdende auto's. Onderzoekers verwachtten dat we konden voortbouwen op de verbazingwekkende winsten die ze in andere arena's hadden gezien (en nog steeds zien).

Maar als het ging om zelfrijdende auto's, werden de beperkingen van die winst heel duidelijk. Zelfs met buitengewoon veel geïnvesteerde tijd, geld en moeite, kon geen enkel team bedenken hoe AI een reëel probleem kon oplossen: onze wegen navigeren met de hoge mate van betrouwbaarheid die nodig is.

Een groot deel van het probleem is de behoefte aan veel trainingsgegevens. De ideale manier om een ​​zelfrijdende auto te trainen zou zijn om hem miljarden uren aan beeldmateriaal van echt rijden te laten zien, en dat te gebruiken om de computer goed rijgedrag aan te leren. Moderne machine learning-systemen doen het heel goed als ze veel gegevens hebben, en heel slecht als ze er maar een klein beetje van hebben. Maar data verzamelen voor zelfrijdende auto's is duur. En aangezien sommige gebeurtenissen zeldzaam zijn - bijvoorbeeld getuige zijn van een auto-ongeluk of het tegenkomen van puin op de weg - is het mogelijk dat de auto uit de diepte raakt omdat hij zo zelden een situatie is tegengekomen in zijn trainingsgegevens.

Autofabrikanten hebben dit op veel manieren proberen te omzeilen. Ze hebben meer kilometers gereden. ze hebben de auto's getraind in simulaties . ze soms ingenieur specifieke situaties zodat ze meer trainingsgegevens over die situaties voor de auto's kunnen krijgen.

En ze komen steeds dichterbij. Waymo-auto's zwerven door de straten van Arizona zonder iemand achter het stuur (een kleine groep speciaal gescreende mensen kan ze opbellen alsof ze een Uber zouden zijn). Als alles goed gaat, kunnen ze later dit jaar uitbreiden naar meer steden (meer hierover hieronder). Maar het is een moeilijk probleem en de vooruitgang is traag.

3) Hoe ziet een wereld met zelfrijdende auto's eruit?

Bedrijven blijven ondanks de tegenslagen investeren omdat zelfrijdende auto's, als ze gebeuren, veel voor de wereld zullen veranderen - en hun makers veel geld zullen opleveren.

Veel consumenten zullen willen upgraden. Stelt u zich eens voor dat u kunt lezen of wegdommelen tijdens uw ochtendrit naar uw werk of tijdens lange autoritten. Het lijkt ook waarschijnlijk dat taxi- en taxibedrijven zelfrijdende auto's zullen aanbieden in plaats van betalende chauffeurs (in feite bedrijven als Uber gokken erop ). Zelfrijdende auto's moeten ook een enorm verschil voor Amerikanen met een handicap , van wie velen geen rijbewijs kunnen krijgen en moeite hebben om naar hun werk, de winkel en doktersafspraken te komen.

Een zelfrijdende auto van de Cruise-divisie van General Motors wacht op 26 januari 2020 op een kruispunt in San Francisco.

Smith-collectie/Gado/Getty Images

Deskundigen zijn het er niet over eens of zelfrijdende auto's iets fundamenteels zullen veranderen aan het autobezit in Amerika. Sommigen beweren dat mensen geen auto hoeven te bezitten als ze er een op hun telefoon kunnen bestellen en overal op tijd een robotrit kunnen krijgen.

Anderen hebben erop gewezen dat mensen over het algemeen nog steeds een auto bezitten, zelfs in gebieden met een goede carpooldekking, en dat zelfrijdende auto's misschien niet anders zijn. Opiniepeilingen suggereren dat de meeste Amerikanen willen niet met een zelfrijdende auto naar hun werk worden gereden - maar dat zou snel kunnen veranderen zodra dergelijke auto's daadwerkelijk bestaan. Gallup-peiling over deze vraag vond een klein deel (9 procent) van de Amerikanen die zo'n auto meteen zouden krijgen, met een groter contingent (38 procent) dat zei dat ze een tijdje zouden wachten, en de helft die standvastig was dat ze er nooit een zouden gebruiken.

Na verloop van tijd zal onze infrastructuur waarschijnlijk veranderen om het te halen gemakkelijker voor zelfrijdende auto's om te navigeren, en in feite, sommige onderzoekers hebben betoogd: dat we geen wijdverbreide zelfrijdende auto's zullen hebben totdat we grote veranderingen in onze straten hebben aangebracht om het gemakkelijker te maken om informatie naar die auto's te communiceren. Dat zou duur zijn en landelijke coördinatie vereisen, dus het lijkt waarschijnlijk dat dit het geval zou zijn volg de wijdverbreide introductie van zelfrijdende auto's in plaats van eraan vooraf te gaan.

4) Wat zijn de toonaangevende programma's voor zelfrijdende auto's en wat doen ze?

Bijna elke grote autofabrikant heeft op zijn minst de wateren getest met zelfrijdende auto-onderzoek. Maar sommigen zijn er veel serieuzer in dan anderen.

Er zijn twee kernstatistieken die nuttig zijn om te evalueren hoe geavanceerd een programma voor zelfrijdende auto's is. Een daarvan is hoeveel mijl het heeft gereden. Dat is een indicatie voor hoeveel trainingsgegevens het bedrijf heeft en hoeveel investeringen het heeft gedaan om zijn auto's op de weg te krijgen.

De andere is ontkoppeling - momenten waarop een menselijke bestuurder het moet overnemen omdat de computer een situatie niet aankan - per gereden kilometer. De meeste bedrijven delen deze statistieken niet, maar de staat Californië vereist dat ze worden gerapporteerd, en dus zijn de statistieken van Californië het beste inzicht in hoe verschillende bedrijven het doen.

Op beide fronten is Google's zusterbedrijf Waymo de duidelijke leider. Waymo heeft zojuist aangekondigd 20 miljoen gereden kilometers in totaal , de meeste niet in Californië. in 2018, Waymo reed 1,2 miljoen mijl in Californië, met 0,09 uitschakelingen elke 1.000 mijl. Op de tweede plaats komt General Motors' Cruise, met ongeveer een half miljoen mijl en 0,19 afmeldingen per 1.000 mijl. (Cruise betoogt dat aangezien het zijn auto's test in de moeilijke straten van San Francisco, deze cijfers nog indrukwekkender zijn dan ze eruitzien.)

Die twee bedrijven liggen ver voor op alle anderen in zowel gereden kilometers als onttrekkingen in de staat Californië. Hoewel dat slechts een beperkte momentopname is van hun inspanningen, beschouwen de meeste experts ze als de leidende programma's in het algemeen.

5) Heeft een zelfrijdende auto geen vrouw vermoord? Hoe is dat gebeurt? En wat zijn de veiligheidsaspecten van zelfrijdende auto's?

Op 18 maart 2018 was het de eerste keer dat een zelfrijdende auto een voetganger aanreed. Een Uber-auto met een veiligheidschauffeur achter het stuur raakte en doodde Elaine Herzberg, een 49-jarige vrouw die haar fiets aan de overkant van de straat in Tempe liep, Arizona.

Het incident was een herinnering dat de technologie van zelfrijdende auto's nog een lange weg te gaan heeft. Sommige mensen waren snel op te merken dat mensen vaak andere mensen doden tijdens het rijden, en dat zelfs als zelfrijdende auto's veel veiliger zijn dan mensen, er enkele dodelijke incidenten zullen zijn met zelfrijdende auto's. Dat is waar voor zover het gaat. Maar het mist een belangrijk punt. Menselijk rijden produceert één dodelijk ongeval op elke 100 miljoen gereden mijlen . Waymo, de leider in gereden kilometers, heeft net 20 miljoen gereden mijlen bereikt. Het heeft nog geen dodelijk ongeval gehad, maar gezien het aantal kilometers dat zijn auto's hebben gereden, is het gewoon veel te vroeg bewijzen dat ze net zo veilig zijn als of veiliger dan een menselijke bestuurder.

Een zelfrijdende auto van Uber rijdt op 28 maart 2017 door het verkeer op Fifth Street in San Francisco.

Justin Sullivan/Getty Images

Uber heeft niet zo veel kilometers gereden en dodelijk ongeval heeft gehad. Het bedrijf geeft geen specifieke cijfers vrij, maar volgens de aanvragen voor de beursgang vorig jaar had het miljoenen kilometers gereden. Het is moeilijk te zeggen zonder specifieke cijfers, maar het is redelijk om je af te vragen of Het rijrecord van Uber is veel slechter dan dat van een mens.

Bovendien suggereert een recensie van de dood van Herzberg dat er veel vermijdbare fouten zijn gemaakt. De ongevalsrapport door de National Transportation Safety Board, uitgebracht in december 2019, ontdekte dat de nabije-afstandscamera's en de ultrasone sensoren niet in gebruik waren op het moment van de crash.

Bovendien had het systeem zo'n probleem met valse alarmen - het detecteren van gevaarlijke situaties terwijl die er niet waren - dat het was geprogrammeerd met een periode van één seconde waarin het ADS [automatisch aandrijfsysteem] onderdrukt gepland remmen terwijl het (1) systeem de aard van het gedetecteerde gevaar verifieert en een alternatief pad berekent, of (2) de voertuigbestuurder de controle over het voertuig overneemt, volgens het NTSB-rapport. Dus zelfs toen de auto het gevaar detecteerde, remde hij niet - wat de botsing vermijdbaar of veel minder dodelijk had kunnen maken - maar in plaats daarvan ging hij een volle seconde door met precies wat hij aan het doen was.

Het systeem was ontworpen om aan te nemen dat voetgangers nooit zouden oversteken, behalve op een zebrapad, dus als iemand overstak zonder er een te gebruiken, kon het haar niet identificeren. Erger nog, toen het systeem niet duidelijk was of een object een fiets was (zoals bij Herzberg), was het niet in staat om informatie over de beweging van het object vast te houden. Het systeem voelde haar aanwezigheid zes volle seconden voor de botsing - en deed toch niets (behalve mogelijk remmen in de laatste twee tienden van een seconde) voordat het met dodelijke snelheid op haar botste.

Dat zijn vermijdbare mislukkingen.

Uber trok als reactie daarop zijn auto's van de weg en keerde een jaar later terug naar zelfrijdende auto's met een drastisch gewijzigd programma. We hebben belangrijke veiligheidsverbeteringen doorgevoerd uit beide veiligheidsbeoordelingen, onze lessen gedeeld met de grotere zelfrijdende industrie en de aanbeveling van de NTSB aanvaard om een ​​veiligheidsbeheersysteem te implementeren, dat vandaag aan de gang is, zegt Nat Beuse, hoofd van de zelfrijdende auto van Uber. veiligheid, vertelde Vox in een verklaring naar aanleiding van een verzoek om commentaar. Terwijl we vooruitkijken naar de toekomst, zullen we veiligheid centraal blijven stellen bij elke beslissing die we nemen.

Niettemin zullen dodelijke ongevallen met zelfrijdende auto's blijven gebeuren - en het is niet alleen Uber. Een rapport van de National Transportation Safety Board betrokken bij Tesla's Autopilot-systeem in een ander dodelijk ongeval in 2018; terwijl de bestuurder zijn handen van het stuur had, stuurde de auto een betonnen scheidingswand in en crashte, waarbij hij om het leven kwam. Er is nog geen volledig onderzoek uitgevoerd naar drie meer recente dodelijke Tesla-crashes . Het probleem, volgens NTSB-voorzitter Robert Sumwalt , is dat bestuurders ervan uitgaan dat Autopilot hun aandacht van de weg kan halen, terwijl dat niet zou moeten. Dat zal geen probleem zijn met volledig autonome voertuigen, maar het is nu een potentieel groot probleem.

Als Ik heb eerder geschreven, goede zelfrijdende auto's op de weg krijgen kan honderdduizenden levens redden. Maar er is veel technisch werk voor nodig om de auto's goed genoeg te krijgen om levensreddend te zijn.

6) Zijn zelfrijdende auto's goed voor het milieu?

Sommige voorstanders hebben betoogd dat zelfrijdende auto's goed zijn voor het milieu. Ze beweren dat ze misschien autoritten verminderen door autobezit overbodig te maken en de samenleving over te zetten naar een model waarin de meeste mensen geen auto hebben en er gewoon om vragen wanneer ze er een nodig hebben.

Bovendien hebben anderen beweerd dat menselijke bestuurders op een verkwistende manier rijden - hard remmen, hard accelereren, de motor stationair laten draaien, die allemaal brandstof verbruiken - wat een computer zou kunnen voorkomen .

Maar naarmate zelfrijdende auto's dichter bij de realiteit zijn gekomen, beginnen de meeste van deze beweerde voordelen minder waarschijnlijk te lijken.

Er is niet veel bewijs dat computers aanzienlijk zuinigere stuurprogramma's zijn dan mensen. Er is een kleine studie suggereren dat adaptieve cruisecontrol de efficiëntie een beetje verbetert (5 tot 7 procent), maar er is weinig anders dan dat. Bovendien hebben onderzoekers de effecten van zuinigere auto's op de afgelegde kilometers onderzocht en ontdekten dat mensen onder veel omstandigheden meer rijden als auto's zuiniger worden — dus zelfrijdende auto's met een hoger brandstofverbruik hoeven niet te betekenen dat ze minder uitstoot veroorzaken.

Een onderzoek waarin wordt geprobeerd de effecten van zelfrijdende auto's op het autogebruik in te schatten simuleerde een gezin met een zelfrijdende auto door te betalen voor een chauffeur voor een week , en hen te vertellen dat ze de chauffeursdienst moesten behandelen zoals ze zouden behandelen met een auto die zelf kan rijden.

Het resultaat? Ze maakten veel meer autoritten.

Het is nog steeds mogelijk dat er een grote overgang naar een minder autorijdende wereld zal plaatsvinden. Een studie van een week rijgedrag is niet genoeg om de vraag met zekerheid te stellen. De onderzoekers die die studie hebben uitgevoerd, bereiden toekomstige studies voor, en het is mogelijk dat die vergelijkingen meer bemoedigende resultaten opleveren.

7) Dus als ze niet per se veiliger zijn en niet per se groener, waarom doen we dit dan zelfs?

De bovenstaande paar secties wekken misschien wat pessimisme op, maar er is genoeg reden om enthousiast te zijn over zelfrijdende auto's. Ze zullen het leven waarschijnlijk gemakkelijker maken voor ouderen en mensen met een handicap die niet veilig kunnen autorijden. Zij zou betere, veiligere en goedkopere opties kunnen bieden voor mensen die momenteel gedwongen worden een auto te bezitten om ergens te komen. Aanvullend onderzoek en ontwikkeling zullen ze veiliger maken - en zodra de problemen zijn opgelost, is de kans groot dat zelfrijdende auto's veiliger zullen zijn dan door mensen aangedreven auto's.

In zekere zin bevinden we ons in een ongemakkelijk overgangsmoment waarin we zelfrijdende auto's willen, ze zijn nog geen ongecompliceerd positief punt.

Onderzoek en ontwikkeling gaan hoe dan ook door, vooral omdat zelfrijdende auto's waarschijnlijk een goudmijn zullen zijn voor het eerste bedrijf om ze op de weg te krijgen. Ze zullen zich waarschijnlijk kunnen vestigen op de markten voor ride-hailing, taxi's en vrachtwagens, terwijl concurrenten nog steeds moeite hebben om hun achterstand in te halen, en dan zullen ze profiteren van de extra afgelegde kilometers om hun auto's verder te verbeteren.

Het is niet ongebruikelijk dat een technologie gevaarlijk is en nauwelijks de moeite waard wanneer deze voor het eerst wordt uitgevonden, om uiteindelijk te worden verfijnd tot een waardevol onderdeel van het moderne leven. De eerste vliegtuigen waren gevaarlijk en commercieel nutteloos, maar vanaf dat moment hebben we de zaken drastisch verbeterd.

8) Welke rol speelt beleid bij de ontwikkeling van zelfrijdende auto's?

Er is geen federale wet met betrekking tot zelfrijdende auto's. Veel van de actie op het gebied van beleid heeft grotendeels plaatsgevonden op het niveau van de staat. En de wetten rond zelfrijdende auto's verschillen enorm per staat, met 29 staten hebben wetgeving aangenomen .

De ontwikkeling van zelfrijdende auto's gebeurt meestal in de staten die er het vriendelijkst voor zijn geweest - met name Californië en Arizona - en het is gemakkelijk voor te stellen dat sommige staten zelfrijdende auto's verbieden lang nadat ze in andere staten gemeengoed zijn geworden, vooral als de veiligheidskwestie voor hen is geen slam dunk.

Toen zelfrijdende auto's voor het eerst werden voorgesteld, hoorde ik veel zorgen dat regelgevers de implementatie ervan onnodig zouden vertragen. In 2016 was het duidelijk dat was niet uitgekomen . In sommige gevallen zijn regelgevers inderdaad te tolerant geweest - bijvoorbeeld in het licht van het feit dat Uber zijn auto's trekt en nieuwe veiligheidsprocedures invoert, lijkt het erop dat het voertuig dat Elaine Herzberg heeft gedood waarschijnlijk helemaal niet op de weg had moeten zijn.

Beleid kan ook bepalen of zelfrijdende auto's goed of slecht zijn voor het milieu. Met hoge belastingen op benzine, bijvoorbeeld, kunnen de maatschappelijke kosten van koolstofemissies worden weerspiegeld in de prijs van het gebruik zelfrijdende auto's - en het geld kan zijn besteed aan klimaatadaptatie en schone energie. Maar op dit moment doet ons vervoersbeleid weinig aan de maatschappelijke kosten van autorijden, en dat probleem wordt alleen maar groter als zelfrijdende auto's meer mensen op de weg brengen.

9) Dus wanneer krijgen we zelfrijdende auto's?

In zekere zin zijn we al jaren dicht bij zelfrijdende auto's. Waymo doet testritten met niemand achter het stuur in Arizona, wat het al sinds 2017 doet. Cruise stelde de lancering van zijn autonome taxiservice in 2019 uit, maar denkt dat dit in 2020 kan gebeuren. Eerder dit jaar onthulde het bedrijf een auto zonder stuur ... en geen tijdschema voor wanneer het te koop zal zijn. Tesla's periodieke software-updates zorgen ervoor dat de Autopilot-autosnelweg zelfrijdend beter werkt, maar het blijft ver achter bij volledig zelfrijdend.

Er zijn zeker sceptici. Onlangs zei de CEO van Volkswagen dat volledig zelfrijdende auto's misschien nooit gebeurt .

Een Tesla Model 3, die is uitgerust met een gedeeltelijk zelfrijdend systeem, te zien op de Brussels Expo in Brussel, België, op 9 januari 2020.

Sjoerd van der Wal / Getty Images

Dat is misschien een te harde voorspelling, gezien de vooruitgang die is geboekt. Maar het is tergend moeilijk om een ​​goede schatting te krijgen van hoe lang het duurt voordat zelfrijdende auto's echt bestaan ​​voor de typische Amerikaan, zowel omdat niemand het zeker weet als omdat bedrijven prikkels hebben om optimistische schattingen bekend te maken. De bedrijven scheppen op over hun vooruitgang maar publiceer hun ongelukken niet. Tijdlijnen glijden af ​​en de verandering in plannen wordt vaak pas publiekelijk erkend lang nadat duidelijk is geworden dat de deadline niet kan worden gehaald.

is vrijdagavondverlichting op netflix

Tegelijkertijd aarzelen bedrijven om hun auto's op de weg te zetten als de kans bestaat dat ze er nog niet klaar voor zijn. Ze zijn zich er terdege van bewust dat het doden van iemand, zoals Uber deed, niet alleen verschrikkelijk is, maar waarschijnlijk ook de ondergang van hun bedrijf betekent. Er is dus voldoende stimulans om optimistische dingen te zeggen en niet echt te lanceren.

Het is niet moeilijk om hun komst later dit jaar voor te stellen, althans in voldoende beperkte contexten; het is ook niet moeilijk voor te stellen dat de deadlines nog drie of vier jaar worden opgeschoven.

Zelfrijdende auto's zijn onderweg. Ze zijn dichterbij dan een jaar geleden. Wanneer ze hier echt zullen komen, is een gok.


Schrijf je in voor de Future Perfect nieuwsbrief en we sturen je een verzameling ideeën en oplossingen voor het aanpakken van 's werelds grootste uitdagingen - en hoe je beter kunt worden in goed doen.

Bedankt voor het aanmelden!

Check je inbox voor een welkomstmail.

E-mail Door je aan te melden, ga je akkoord met onze Privacyverklaring en Europese gebruikers gaan akkoord met het gegevensoverdrachtbeleid. Kijk voor meer nieuwsbrieven op onze nieuwsbriefpagina. Abonneren

Future Perfect wordt mede gefinancierd door individuele bijdragen, subsidies en sponsoring. Kom meer te weten hier .