Louisville's Spaghetti Junction is een bewijs van hoe auto's steden degraderen

Verdubbeling van de auto-infrastructuur, Kentucky-stijl.

spaghetti kruising ( Google Earth )

Dwight D. Eisenhower's groot plan om Amerikaanse steden met elkaar te verbinden met interstates was een geweldig idee. Het verbeterde de handel, economische ontwikkeling en mobiliteit.

Daarentegen blokkeren autowegen en snelwegen door steden — iets Eisenhower nooit voorzien - was een verschrikkelijk idee . De kracht van steden zit in de verbindingen die ontstaan ​​tussen mensen en instellingen in de nabijheid. Binnenstedelijke snelwegen vernietigen die connectiviteit. Zij steden in stukken hakken , het creëren van losgekoppelde zones, het isoleren van mensen van zakenwijken en vaak van stedelijke waterfronten. Ze bezetten enorme stukken waardevol land, maar genereren geen belastinginkomsten; ze absorberen alleen inkomsten in onderhoudskosten.



Bovendien is de impact van stedelijke snelwegen niet gelijk verdeeld. Het zijn meestal arme gemeenschappen en gekleurde gemeenschappen die worden ontheemd om snelwegen te bouwen, en het zijn meestal die gemeenschappen die worden gedreven in zones met een lage waarde die grenzen aan snelwegen.

Eerder dit jaar lanceerde het Amerikaanse ministerie van Transport een nieuw initiatief bedoeld om een ​​deel van de ongelijkheden die door dergelijke projecten in de loop der jaren zijn veroorzaakt, ongedaan te maken. Op dit moment worden de nadelige gevolgen van stedelijke snelwegen vrij algemeen aanvaard.

De moeilijke vraag wat te doen met bestaande stedelijke snelwegen

Enkele steden (zie: Vancouver ) waren wijs genoeg om in de eerste plaats stedelijke snelwegen te vermijden. Maar vele, vele anderen (zie: mijn huis, Seattle ) waren niet zo wijs. Dus wat doe je als er al snelwegen en grote snelwegen zijn die je stad in stukken snijden?

snelweg van Seattle

Getekend in Seattle.

Sommige steden hebben de gedurfde keuze gemaakt om snelwegen helemaal te verwijderen. Het bewijs van die experimenten is overweldigend positief — zie je deze post , of deze , voor enkele voorbeelden (en geweldige voor-en-na foto's); zien hier voor een meer formele lijst van casestudies. Ik ken geen enkel voorbeeld van een stad die een stedelijke snelweg verwijderde en later besloot dat dit een vergissing was.

Echter, het idee dat je een snelweg kunt uitbreken, het verkeer zal zich eenvoudig verspreiden en het teruggewonnen land zal meer waarde opleveren dan wat het vervangt, is zeer contra-intuïtief voor de meeste mensen, inclusief de meeste stadsfunctionarissen. Ondanks overvloedig empirisch bewijs van het tegendeel, kunnen ze het idee gewoon niet van zich afschudden dat verkeer een statische hoeveelheid is die op stedelijke oppervlaktestraten zal overstromen als snelwegen weg zijn.

het is ons licht, niet onze duisternis

Dit bericht van Chris Jagers wijst naar mijn favoriete nieuwsbericht over dit onderwerp , uit de San Francisco Chronicle, in de nasleep van de sluiting van de centrale snelweg van de stad in 1996.

Verkeersexperts lijken een klein stedelijk wonder te hebben veroorzaakt: de sluiting van een groot deel van de Central Freeway van San Francisco zonder grote verkeersproblemen. Maar ze hebben geen idee hoe ze het hebben gedaan.

Onvoorspelbare magie! Dat gebeurt steeds weer, in Seoul, Portland, Milwaukee, Madrid, Toronto.

Cheong Gye Cheon-stroom in Seoel, Zuid-Korea.

Seoul, Zuid-Korea. Dit was vroeger een snelweg.

( Wikipedia )

We weten waarom snelwegafsluitingen geen verkeersproblemen veroorzaken, althans niet op een algemeen niveau: pendelchauffeurs kiezen andere regionale routes, lokale chauffeurs kiezen andere vormen van vervoer, en dankzij het nieuwe landgebruik en de nieuwe verbindingen die vrijkomen door het verwijderen van de snelweg, minder mensen moeten lange afstanden afleggen. Op dit punt zouden we waarschijnlijk niet meer verrast moeten zijn.

Desalniettemin geloven mensen het nog steeds niet, zoveel steden, die vastzitten aan stedelijke snelwegen en snelwegen, zien geen andere keuze dan te verdubbelen, op jacht naar de verzonken kosten van al dat asfalt met meer uitgaven en meer bouwen.

een spotvogel doden tweede boek

Dat brengt ons bij Louisville.

Oh, Louisville

Louisville, Kentucky, wordt doorkruist door interstates 64, 65, 264, 265 en 71. Het is een ongelukkige situatie. Bijzonder flagrant is het stuk van 64 dat de stad netjes afsnijdt van de waterkant

Louisville, Kentucky ( Google Maps )

Nergens zijn de door de snelweg verstopte problemen beter zichtbaar dan bij de Kennedy Interchange, ook bekend als Spaghetti Junction, waar 64 en 65 samenkomen, net ten noorden van het centrum van Louisville. Hier is een luchtfoto uit 2006:

spaghetti kruising

Hmm... spaghetti.

( Wikipedia )

Spaghetti Junction was lange tijd onveilig - op verschillende punten was het nodig om halsoverkop van rijstrook te wisselen om afritten te halen en veel van de viaducten voldeden niet langer aan de federale veiligheidsnormen - en, zoals veel stedelijke snelwegen, bereikten delen het einde van hun levensduur. Stadsbestuurders stonden voor de vraag wat ze eraan moesten doen.

Eind jaren 2000 pitchte een groep activisten en bedrijven 8664 , een campagne om de East End Bridge te herbouwen (de ringweg 265 voltooien en een hoop verkeer om te leiden) en de I-64 langs de waterkant weghalen en vervangen door een boulevard aan de oppervlakte.

Het idee zweefde al sinds 1999 rond. Hier is een video erover:

Helaas ging het nooit ergens heen. Zoals gebruikelijk werd het verwijderen van een snelweg gekarakteriseerd als pie-in-the-sky hippie-idealisme, terwijl het storten van miljarden meer in enorme snelweguitbreidingen als de verstandige keuze werd gezien.

Oorspronkelijk zou het project gigantisch zijn, met een zesbaans snelweg door East End, voor een bedrag van $ 4,1 miljard. In 2011 kwamen Indiana en Kentucky overeen om terug te schalen tot $ 2,6 miljard. Een deel van de verbreding en uitbreiding van snelwegen werd gedumpt. Maar het project omvatte nog steeds een uitbreiding van Spaghetti Junction. De bouw begon in 2014.

Lezen dit New York Times-verhaal voor een capsulegeschiedenis van het verdeeldheidwekkende project en de blog van urbanist Aaron Renn (start hier ) waarom het, zoals de meeste gigantische snelwegprojecten, een enorme boondoggle is geweest die meer zal kosten en minder chauffeurs zal vervoeren dan geprojecteerd.

Dit is wat het bouwbedrijf, Ohio River Bridges, van plan was (dit is een weergave):

spaghetti kruising ( Ohio River Bridges )

Dit is de beoogde stapel, die sommige routes zal rechtzetten, het samenvoegen zal verbeteren en het leven van chauffeurs anders veiliger zal maken.

spaghetti junction stack ( De bruggen over de Ohio-rivier )

Hoe dan ook, nu is de uitbreiding eindelijk klaar.

hoe je beter kunt worden in het eten van pittig eten

Voor schaal , let op het honkbalstadion linksonder:

spaghetti kruising ( Google Earth )

Dat gaan ze tenminste doen plant er wat bomen omheen .

Daarover gesproken, de uitbreiding at 33 acres stedelijk bos . Louisville heeft de hoogste hitte-eilandeffect van elke stad in het land , en de magerste boomkruin.

Oh, en het at ook 30 winkelpuien, de meeste in minderheidsgebieden van de stad.

Louisville blijft gescheiden van de waterkant door een gigantische verhoogde snelweg, maar het is nu gemakkelijker en veiliger voor automobilisten om langs Louisville te komen.

louisville waterkant ( Google Earth )

Steden zijn plekken om te wonen

Steden moeten over zichzelf gaan denken als plaatsen om zijn , om te leven en werken en spelen en socialiseren en samenwerken, niet als infrastructuur die is ontworpen om autoreizen te vergemakkelijken. Het is geen enorme belasting om regionale reizigers te vragen om steden te gaan in plaats van er doorheen.

En het weghalen van snelwegen heeft alleen de steden geholpen die het hebben geprobeerd. De fundamentele regel van congestie op de weg zegt dat meer wegcapaciteit leidt tot meer verkeer. Het wordt geïnduceerde vraag genoemd. Maar het omgekeerde lijkt ook te gelden, althans voor stedelijke snelwegen: verminderde wegcapaciteit leidt tot minder verkeer. Als je stopt met het opwekken van vraag, daalt de vraag.

Lokale chauffeurs zijn consequent flexibeler gebleken dan verkeersingenieurs voorspellen. Wanneer snelwegen verdwijnen, rijden ze niet zomaar met hun auto de straat op. Ze verschuiven of annuleren reizen, of stappen over op andere vervoersmiddelen.

De nog fundamentelere regel van verkeersopstoppingen zou deze kunnen zijn: zolang wegen vrij zijn om te gebruiken, wordt het verkeer aangepast aan (of beter gezegd, om te overbelasten) beschikbare wegen.

Verkeersopstoppingen kunnen nooit worden opgelost tenzij een stad krimpt. Wat groeiende steden kunnen doen, is ervoor zorgen dat hun inwoners een scala aan aangename, betrouwbare vervoerskeuzes hebben, beloopbare gemeenschappen die de behoefte aan autoreizen minimaliseren, en een reeks openbare en privéruimtes die zijn gewijd aan activiteiten op menselijke schaal en op menselijke snelheid - voor samenwerking en innovatie en dat alles, ja, maar ook gewoon voor het informele, spontane sociale contact waaruit gemeenschappen zijn opgebouwd .

Andere steden hebben keuzes - zie het congres over New Urbanism's lijst van Snelwegen zonder futures voor een aantal goede doelen. Of we pet , begraven , of verwijder snelwegen volledig ( luister, Dallas ), zouden ze geen deel moeten uitmaken van het leven in een stad. Steden zijn voor mensen, niet voor auto's.