De echte reden waarom het Amerikaanse openbaar vervoer zo'n ramp is

Denver

De lightrail van Denver, naast de I-25.

(Cyrus McCrimmon/The Denver Post via Getty Images)

Dit artikel maakt deel uit van een serie over het verleden, heden en de toekomst van het woon-werkverkeer in Amerika .

De VS besteedt een jouw geld in het openbaar vervoer. Dus waarom is het zo verschrikkelijk?



Amerikaanse bussen, metro's en lightraillijnen hebben consequent een lager aantal passagiers, minder diensturen en langere wachttijden tussen treinen dan die in vrijwel elk vergelijkbaar welvarend Europees en Aziatisch land. Tegelijkertijd is een veel groter percentage van de kosten van openbaar vervoer in de VS worden gesubsidieerd met belastinggeld van de overheid.

Met andere woorden, we betalen meer voor vervoer en krijgen veel minder - in feite de slechtste van alle werelden.

is de kardashians-show geannuleerd?

We betalen meer voor vervoer en krijgen veel minder

Veel mensen proberen deze paradox uit te leggen door te verwijzen naar de geschiedenis en geografie van de VS: de meeste van onze steden en voorsteden zijn gebouwd na de jaren vijftig, toen de auto het dominante vervoermiddel werd. Bijgevolg hebben we uitgestrekte, autocentrische metropolen die gewoon niet gemakkelijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.

Maar er is een probleem met deze uitleg: Canada. Dit is ook een uitgestrekt land, grotendeels gebouwd voor de auto. Het openbaar vervoer in Canadese steden ziet er echter heel anders uit.

'Canada heeft gewoon meer openbaar vervoer', zegt transitconsulent Jarrett Walker . 'Vergelijk bijvoorbeeld Portland met Vancouver, of Salt Lake met Edmonton, of Des Moines met Winnipeg. Cultureel en economisch zijn het zeer vergelijkbare steden, maar in beide gevallen heeft de Canadese stad twee tot vijf keer zoveel transitdiensten per hoofd van de bevolking, dus er is navenant meer reizigersvervoer per hoofd van de bevolking.'

Grotere steden gebruiken over het algemeen meer openbaar vervoer, maar deze grafiek laat zien dat Canadese steden (in het groen) veel meer openbaar vervoer (PT) reizen per hoofd van de bevolking hebben dan Amerikaanse steden (paars) van dezelfde grootte. (Ian Wallace-medewerkers)

Grotere steden gebruiken over het algemeen meer openbaar vervoer, maar deze grafiek laat zien dat Canadese steden (in het groen) veel meer openbaar vervoer (PT) reizen per hoofd van de bevolking hebben dan Amerikaanse steden (paars) van dezelfde grootte. ( Ian Wallis Associates )

Hoewel geschiedenis en geografie er deels debet aan zijn, is er een diepere reden waarom het Amerikaanse openbaar vervoer zo verschrikkelijk is. Europese, Aziatische en Canadese steden behandelen het als een essentieel openbaar nut. De meeste Amerikaanse beleidsmakers - en kiezers - zien transit als een sociaal welzijnsprogramma.

Uitdijing van buitenwijken is slechts een deel van het probleem

buitenwijken

(George Rose/Getty Images)

Bezoek een dichtbevolkte Europese stad met uitstekend openbaar vervoer, en het probleem lijkt misschien voor de hand liggend: Amerika's uitgestrekte, op auto's gebaseerde ontwikkeling.

Daar zit een kern van waarheid in. De meeste Amerikaanse steden - vooral die buiten het noordoosten en de Rust Belt - zijn relatief nieuw, dus werden ze voornamelijk gebouwd met de auto in gedachten. Ze liggen uitgestrekt, met doodlopende straatjes in plaats van een strak raster.

Dit alles maakt een kostenefficiënte en snelle doorvoer veel moeilijker. Het is tenslotte kost meer voor een spoor- of buslijn om hetzelfde aantal mensen te bedienen, verspreid over een groter gebied. Snelwegen, bochtige wegen en doodlopende wegen maken het ook moeilijk om bushaltes, metrostations en andere bestemmingen te voet te bereiken:

( Congres voor Nieuwe Stedenbouw )

Het feit dat oudere Amerikaanse steden met vooroorlogse stratennetwerken (zoals New York, San Francisco en Chicago) de hoogste niveaus van passagiersvervoer in de VS lijkt dit argument te ondersteunen.

Toch is dit niet het hele verhaal. Een nadere blik op de transportgeschiedenis in andere landen daagt het idee uit dat de ontwikkeling alleen al na de jaren vijftig slechte doorvoer in de Verenigde Staten onvermijdelijk maakte.

Historisch gezien combineerden andere landen voorsteden met betere doorvoer

toronto trein

De Go-trein van Toronto. (Marcus Oleniuk/Toronto Star via Getty Images)

'Als je keek naar de Verenigde Staten, Canada, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Australië, in de jaren vijftig, waren ze allemaal op hetzelfde traject - ze waren allemaal aan het racen naar auto-afhankelijkheid', zegt David King , een professor in stadsplanning aan de Columbia University. 'Maar dan begin je in de jaren zestig een divergentie te zien.'

Tijdens deze periode hebben veel steden in Europa hun best gedaan om bestaande vervoerssystemen te behouden en uit te breiden naar groeiende buitenwijken. Los daarvan investeerden veel nieuwere steden in West-Canada meer in lightraillijnen en hoogwaardige busdiensten, ook al werden ze ontworpen voor auto's. Als gevolg hiervan hebben al deze plaatsen tegenwoordig nog steeds veel hogere niveaus van transitpassagiers dan Amerikaanse steden van vergelijkbare grootte en dichtheid.

Ondertussen breidden in de Verenigde Staten nieuwere steden in het westen en zuiden zich uit zonder bijna hetzelfde niveau van overeenkomstige investeringen in openbaar vervoer. En zelfs enkele van de bestaande grote steden van het land - die ruim voor de auto waren aangelegd - vernietigden opzettelijk hun bestaande vervoerssystemen, tramlijnen uitscheuren en snelwegen aanleggen om het woon-werkverkeer vanuit de buitenwijken te versnellen.

Downtown Detroit, in 1951, versus vandaag. ( Shane Hampton )

'In 1912 had Boston dit geweldige openbaarvervoersysteem, met vier metrolijnen en trams die het voedden', zegt transitblogger Alon Levy . 'Vervolgens brachten ze de volgende 60 of 70 jaar door met het vernietigen ervan.'

Een groot probleem: Amerikaanse steden zien transit als welvaart

Deze divergentie tussen de Verenigde Staten en Europa kan worden teruggevoerd op de gemeentelijke overname in veel Amerikaanse steden van particuliere tram- en busbedrijven in de jaren vijftig, die grotendeels failliet waren gegaan.

Er waren een paar verschillende redenen voor de achteruitgang van deze transitdiensten. De bedrijven zaten vast aan contracten die hen verbood hun tarieven te verhogen en verplichtten hen de wegen te onderhouden, terwijl het toenemende autoverkeer de trams pijnlijk traag maakte. 'Toen slechts 10 procent van de mensen aan het rijden was, waren de sporen zo druk dat [de trams] hun schema's niet maakten', transporthistoricus Peter Norton vertelde me voor een artikel over trams .

buiten gebruik gestelde trams

Ontmantelde trams in afwachting van vernietiging in Los Angeles, 1956. ( Los Angeles Times
fotoarchief
)

Toen steden deze bedrijven overnamen (en hun tramlijnen ombouwden tot bussen), was dat met het idee dat ze deze systemen zouden onderhouden als een soort welzijnsdienst - vooral voor mensen die het zich niet konden veroorloven om te rijden. Buiten een handvol steden als New York en DC is die mentaliteit gebleven. Tegenwoordig zien veel lokale politici het openbaar vervoer niet als een vitale vervoersfunctie - in plaats daarvan beschouwen ze het als een hulpprogramma van de overheid om arme mensen te helpen die geen auto hebben.

Aan de ene kant heeft deze mentaliteit ertoe geleid dat steden het openbaar vervoer zwaar subsidiëren: in de meeste steden niet meer dan 30 tot 40 procent van de bedrijfskosten wordt gedekt door tarieven, meer dan de overgrote meerderheid van steden over de hele wereld. Maar er is een enorm nadeel aan het beschouwen van openbaar vervoer als welzijn: het verhindert lokale agentschappen om hoge tarieven te vragen om efficiënte service te bieden, waardoor het openbaar vervoer effectief wordt beperkt tot mensen die te arm zijn om te rijden.

'Transit in de VS zit in een vicieuze cirkel', zegt King. 'We dringen aan op lage tarieven om sociale redenen, maar dat verhongert het transitbureau, wat leidt tot verminderde service.' In zekere zin is het hetzelfde dilemma waarmee de trambedrijven 70 jaar geleden werden geconfronteerd.

Dit is een van de belangrijkste redenen waarom de bus- en spoorwegsystemen van zoveel Amerikaanse steden - zelfs die met relatief uitgebreide netwerken en veel haltes - beperkte openingstijden en frequentie hebben. 'Het wordt als oké beschouwd als de bus elk half uur komt als het een reddingslijn is voor mensen die letterlijk niets anders kunnen betalen', zegt Levy.

Bushalte

(Pat Greenhouse/The Boston Globe via Getty Images)

Het hoeft niet zo te zijn. Transitsystemen in steden als Londen en Toronto hebben daarentegen hogere tarieven en frequentere diensten, waardoor ze aantrekkelijke opties zijn voor autobezitters. In theorie is er geen reden waarom dit niet zou kunnen werken in de Verenigde Staten. Wees getuige van de recente opkomst van microtransit , waaronder startups zoals Winkelwagen en Bridj $ 5 tot $ 8 in rekening brengen voor betrouwbaardere expresbusritten.

Dus hoe komen andere steden weg met hogere tarieven en zorgen ze er toch voor dat arme mensen betrouwbaar vervoer hebben? Strategieën variëren, maar het is niet onmogelijk. In Parijs bv. elke gemeente is wettelijk verplicht om het transitbureau het verschil tussen zijn tarieven en bedrijfskosten te betalen, zodat het kan streven naar een efficiënte dienstverlening en tegelijkertijd de tarieven laag houdt. Andere steden, zoals Seattle , hebben geëxperimenteerd met goedkopere tarieven voor mensen met een lager inkomen.

Het Amerikaanse politieke systeem is ook bevooroordeeld tegen openbaar vervoer

Capitol Brendan Hoffman/Getty Images

(Brendan Hoffman/Getty Images)

Er zijn andere eigenaardigheden van de Amerikaanse politiek die er aantoonbaar toe hebben geleid dat we te weinig in transit hebben geïnvesteerd. Omdat het vaak als welvaart wordt gezien, is investeren in openbaar vervoer een politiek geladen kwestie geworden - met conservatieven die niet bereid zijn geld uit te geven aan wat zij zien als een sociaal programma voor de armen in de steden.

Dit gebeurt niet echt in andere landen, althans niet in dezelfde mate. Hoewel er enige discussie is over de uitgaven voor vervoer in Canada en Europa, staan ​​politici aan de rechterkant veel minder vijandig tegenover het idee - het is veel meer een tweeledige zaak, zoals bijvoorbeeld wegenbouw in de VS. 'Het is gewoon niet zo politiek controversieel om elders openbaar vervoer te bouwen', zegt Levy. 'Links is eerder voorstander van transit dan rechts, maar uiteindelijk steunen ze het.'

Ondertussen verergeren een paar structurele elementen van het Amerikaanse bestuur de anti-transitattitudes. Ten eerste speelt de federale overheid een grote rol bij het aansturen van het transportbeleid. En door de samenstelling van de Senaat is het federale beleid vaak zwaar bevooroordeeld in de richting van landelijke belangen , in plaats van stedelijke prioriteiten. Dat uit zich op allerlei manieren: de naoorlogse richtlijn om stadswijken slopen om snelwegen aan te leggen kwam van het ministerie van Handel, niet van afzonderlijke steden, en is uitgevoerd door het ministerie van Transport. Daarentegen is er in Canada geen overeenkomstige nationale afdeling en hebben regionale instanties meer inspraak in transportplanning.

Zelfs eenvoudige dingen zoals de locatie van hoofdsteden kunnen een verschil maken. In Australië is de grote stad van elke staat ook de hoofdstad - dus staatsfinanciering komt vaak overeen met de prioriteiten van die stad. Vergelijk dat eens met New York of Illinois, waar wetgevers in Albany en Springfield wonen en veel minder goed op de hoogte zijn van de waarde van transit in hun grote metropolen.

Is er een manier om het openbaar vervoer in de VS te verbeteren?

los angeles spoor

Metro Expo lightraillijn van Los Angeles. (Omgevingsbeelden/UIG via Getty Images)

'Bij het aantrekken van reizigers voor transit is frequentie het belangrijkste, op de voet gevolgd door betrouwbaarheid', zegt King. 'Als je die niet hebt, zullen mensen het systeem niet vertrouwen.'

Andere landen zijn er vaak in geslaagd om beide maatregelen te verbeteren zonder meer geld uit te geven, maar in de VS heeft het idee dat transit welvaart is, dit soort innovatie over het algemeen verhinderd.

Bushaltes in de VS zijn bijvoorbeeld: heel dicht bij elkaar geplaatst , vergeleken met elders. Ze verspreiden zou verhoog de bussnelheid en -frequentie , maar kan politiek moeilijk zijn omdat het wordt gezien als schadelijk voor senioren en gehandicapte ruiters. In Europa rijden echter veel grotere aantallen bussen met een grotere tussenstops, omdat de bussen vaker komen en betrouwbaarder zijn.

Andere soorten kostenneutrale veranderingen zijn onder meer het routeren van bussen om transfers van het ene deel van de stad naar het andere te vergemakkelijken, in plaats van alle rijders te dwingen naar het centrum over te stappen, en het vergroten van de busdienst in dichterbevolkte gebieden, terwijl het aantal totale haltes wordt opgeofferd .

Toch is er na vele jaren enige reden voor optimisme. US transit ridership heeft langzaam aan het tikken naar boven , ook al komt het niet in de buurt van het Europese of Canadese niveau. En sommige experts zijn optimistisch dat vervoersbedrijven steeds meer bereid zijn te experimenteren. In februari bijvoorbeeld, de stad Houston heeft een aantal wijzigingen doorgevoerd naar de buslijnen die door Walker waren voorgesteld - waardoor het systeem minder op het centrum was gericht en het gemakkelijker werd om van de ene buitenwijk naar de andere over te stappen.

Correctie : In dit artikel stond eerder dat het Department of Transportation de routes uitstippelde voor Amerikaanse stedelijke snelwegen. Ze zijn ontworpen door het ministerie van Handel en geïmplementeerd door het ministerie van Transport nadat het zijn eigen bureau werd.


VIDEO: 220 jaar bevolkingsverschuivingen op één kaart