Het echte probleem van Tesla is niet dat zijn auto's duur zijn. Het is dat ze onbetrouwbaar zijn.

Tesla Update v7.0 maakt zelfrijdende test in China mogelijk

Tesla-topman Elon Musk.

ChinaFotoPress/Getty Images

Weinig bedrijven hebben de afgelopen jaren meer hype genoten dan de elektrische autofabrikant Tesla. En niet zonder reden: Tesla is de meest succesvolle startup van autofabrikanten in decennia en heeft bijna eigenhandig elektrische auto's cool gemaakt.

Toch worstelt de autofabrikant ook met de kwaliteit van zijn voertuigen. Donderdag onthulde de National Highway Traffic Safety Administration dat het... een mogelijk probleem onderzoeken met de ophanging van Tesla's vlaggenschip Model S sedans. De gerapporteerde fout is de laatste in een reeks van kwaliteits- en betrouwbaarheidsproblemen met Tesla's voertuigen.



Industrie-analist Edward Niedermeyer, die: blogs bij de Daily Kanban , stelt dat Tesla's uitdagingen op het gebied van voertuigkwaliteit de komende jaren alleen maar groter zullen worden. Tesla bereidt zich voor op de release van Model 3, waarvan het bescheiden prijskaartje van $ 35.000 is ontworpen om reguliere klanten aan te spreken. En Niedermeyer stelt dat klanten uit de middenklasse minder vergevingsgezind zijn voor kwaliteitsproblemen dan de rijke klanten die Tesla tot nu toe heeft bediend.

Tesla's fundamentele probleem,Niedermeyerbetoogt, is cultuur. Industrieleider Toyota veroverde de Amerikaanse automarkt met een rigoureus fabricageproces dat boven alles de nadruk legde op kwaliteit en betrouwbaarheid. Maar Tesla heeft een freewheelende Silicon Valley-cultuur die innovatie en creativiteit belangrijker vindt dan betrouwbare uitvoering.

We hebben elkaar vorige week telefonisch gesproken. Het gesprek is bewerkt voor lengte en duidelijkheid.

Timothy B. Lee: Je bent sceptisch dat een bedrijf in Silicon Valley als Tesla een belangrijke speler in de auto-industrie kan worden. Waarom denk je dat auto's anders zijn dan software?

Edward Niedermeyer: Om het tot de meest essentiële kwestie samen te vatten, het is een kwestie van schaal. Met software heb je vaste ontwikkelkosten die vaak behoorlijk hoog zijn, maar als je eenmaal een levensvatbaar product hebt en je die vaste kosten hebt afbetaald, zijn je variabele kosten om verder te schalen bijna onbestaande. Je kopieert letterlijk gewoon code.

hoe foto's op iphone te scannen

Met auto's heb je niet alleen enorme vaste kosten voor onderzoek en ontwikkeling, het opbouwen van fabrieken, het maken van tests, maar als je eenmaal al het ontwikkelingswerk voor een auto hebt gedaan, heb je nog steeds een proces van schaalvergroting. Niet alleen zijn de variabele materiaal- en arbeidskosten veel hoger dan bij software, maar je hebt ook veel details die fout kunnen gaan.

'Hoe goedkoper de auto, hoe meer mensen erop vertrouwen en hoe meer betrouwbaarheid en kwaliteit een rol gaan spelen'

Auto's zijn zo betrouwbaar en zo gebruiksvriendelijk geworden dat we er minder aan denken dan ooit in de 100-jarige geschiedenis van de auto. Dit is een van de redenen waarom we deze diepte van complexiteit niet waarderen. Auto's verschillen niet alleen op zeer fundamentele manieren van software, ze zijn veel gecompliceerder dan al het andere dat consumenten kopen.

Auto's gebruiken een grote verscheidenheid aan materialen, ingebouwd in componenten en subassemblages door enorme wereldwijde toeleveringsketens. Autobedrijven moeten de juiste materialen en componenten kiezen en ontwikkelen, hun uniformiteit en integriteit in die hele toeleveringsketen behouden en ervoor zorgen dat ze betrouwbaar werken in bijna elke denkbare toestand op aarde.

Een goed voorbeeld is het probleem van schimmel groeit vanuit het dak van de Model S , vooral in Noorse auto's. Omdat het grote panoramische zonnedak moeilijk te vervaardigen en te installeren is volgens een precieze specificatie, lekken Model S-daken vaak. Veel van die lekken zijn zo klein dat klanten het misschien niet merken. Maar omdat Tesla een pad van organische vezels aan de rand van het zonnedak gebruikte, dringen agressieve schimmels in bepaalde klimaten alarmerend snel binnen. Dit soort complexe, trapsgewijze defecten is de reden waarom autofabrikanten hun opgebouwde institutionele kennis waarderen en jarenlang bezig zijn met het testen van voertuigen.

TBL: Het lijkt erop dat de vroege auto's van Tesla - de Roadster uit 2008 en de Model S uit 2012 - werden geprezen om hun innovatieve ontwerpen en goed waren - ontvangen door klanten. Maar je bent sceptisch over de Model 3, die goedkoper is en gericht is op een massamarkt. Wat is het verschil?

NL: Het is een algemene misvatting dat hoe duurder de auto, hoe meer mensen ervan verwachten. Het tegendeel is waar: hoe goedkoper de auto, hoe meer mensen erop vertrouwen en hoe meer betrouwbaarheid en kwaliteit een rol spelen.

De autobranche is van nature een zeer risicomijdende onderneming. Het is kapitaalintensief en heeft een relatief lage marge. De eerste 50 jaar of zo na het Model T (in 1908) was gericht op technologische ontwikkeling. Mensen verlegden de grenzen op het gebied van kracht, styling, futurisme.

'Tesla is een terugkeer naar een vroeger tijdperk van de auto-industrie'

Sinds de jaren zeventig of zo is het teruggekeerd naar een soort meer pragmatische, utilitaire modus. De markt is volwassener geworden. Toyota en Honda hebben echt naam gemaakt op het gebied van kwaliteit en betrouwbaarheid, niet op opwindende futuristische waarden.

In veel opzichten is Tesla een terugkeer naar een vroeger tijdperk van de auto-industrie. Ze spelen in op het idee dat er nieuwe technologische ruimte te veroveren is; je komt er door je te concentreren op prestaties, op het bouwen van een zeer aantrekkelijke, aansprekende auto. Dat is wat Ferrari en Lamborghini deden tussen de jaren '30 en de jaren '60.

Ik denk dat die parallel het bekijken waard is, want noch Ferrari, noch Lamborghini staat bekend om kwaliteit. Als u in het hogere segment van de markt actief bent, waarderen consumenten prestaties en design. Als hun Ferrari of Lamborghini kapot gaan, laten ze hun chauffeur hen meenemen in een Mercedes of een Lexus.

Het is niet het einde van de wereld dat de kwaliteit van Tesla tot nu toe slecht is geweest, omdat ze in een luxe ruimte opereren. Maar naarmate ze met de Model 3 naar beneden gaan, worden betrouwbaarheid en kwaliteit echte problemen. Het kwaliteitsniveau dat ze in de Model S hebben bereikt, zal niet voldoende zijn om te slagen in de prijsklasse van $ 30.000 tot $ 50.000.

TBL: Is het echt zo moeilijk om de productiekwaliteit te verbeteren? Elon Musk is een slimme kerel, en hij heeft onlangs zette zijn bureau aan het einde van de Model X-assemblagelijn zodat hij daar persoonlijk de voortgang in de gaten kan houden.

NL: Alles is mogelijk. Het is duidelijk dat ze al eerder hebben bewezen dat twijfelaars ongelijk hadden. Dus ik ga niet zeggen dat het voor hen onmogelijk is om het nog een keer te doen.

Maar het verhogen van de kwaliteit is iets heel anders dan de dingen die ze tot nu toe hebben gedaan om marktpositie te verwerven.

wat is er met alle clowns?

Een parallel die de moeite waard is om over na te denken, is General Motors. Dit was het meest succesvolle autobedrijf ter wereld gedurende het grootste deel van een eeuw en het meest waardevolle bedrijf voor een periode van tijd. Toen werden ze in de jaren zeventig overtroffen op het gebied van kwaliteit, en ze hebben hun achterstand nog steeds niet ingehaald.

Tesla introduceert zijn nieuwe crossover SUV-model, Tesla X

Tesla's Model X.

Foto door Justin Sullivan/Getty Images

Dus de vraag is wat de kwaliteit van Japanse bedrijven maakt? Ik denk dat je dat kunt herleiden tot Toyota, dat het Toyota-productiesysteem ontwikkelde en - net zo belangrijk - een bredere bedrijfsfilosofie die de Toyota-manier wordt genoemd. Het systematiseert alles over de productie van auto's.

De noodzaak om fabrieken in een hoog tempo te laten werken, betekende bijvoorbeeld dat u defecten de hele tijd door moest laten gaan en ze aan het einde zou repareren. Een van de dingen die Toyota deed, was toen het defect zich voordeed, je stopt de lijn en je traceert het defect naar de wortel en repareert het, waarna je de productie opnieuw start. Dit is slechts één voorbeeld.

Tot op de dag van vandaag zijn ze nog steeds de leiders in kwaliteit. Niemand heeft ze ingehaald.

TBL: Maar GM in de jaren zeventig was een grote, bureaucratische organisatie die aan veel vakbondsregels gebonden was. Het lijkt erop dat het voor een jong en wendbaar bedrijf als Tesla gemakkelijker zou moeten zijn om te draaien en een meer Toyota-achtige productiefilosofie aan te nemen.

NL: Het is zeker waarschijnlijker omdat ze niet op het punt waren waar Ford en GM en Chrysler waren toen ze voor die uitdaging stonden - ze hadden al tienduizenden arbeiders en hadden te maken met veel meer traagheid.

Maar in de eerste helft van de 20e eeuw was Detroit het equivalent van het huidige Silicon Valley. Ja, Tesla is een startup-cultuur, maar ze tonen een arrogantie die vergelijkbaar is met de arrogantie die Detroit in het verleden demonstreerde. Als een cultuur echt goed werkt, wordt aangenomen dat deze universeel kan worden. Ik denk dat dat blijkt uit het denken dat de Silicon Valley-cultuur van toepassing zal zijn op productie.

Maar wat benadrukt de startup-cultuur? Het benadrukt flexibiliteit, individuele inspanning en lange werkdagen om ambitieuze doelen te bereiken. Wat het is niet is gereguleerd.

'Silicon Valley toont een arrogantie die vergelijkbaar is met de arrogantie die Detroit in het verleden toonde'

Maar de enige manier om geld te verdienen met auto's is op grote schaal. En schaal zorgt voor een enorme complexiteit. En naarmate je hoger op de volumeschaal komt, wordt het uitdagender. Dus als het je doel is om van je autobedrijf een speler op de massamarkt te maken, moet je vanaf het begin de regimentatie en het productiesysteem in de gaten houden.

Als ik zeg dat bedrijven risicomijdend zijn, komt dat omdat succes in de autobranche niet gaat over het zoeken naar het onbekende om ongekende dingen te bereiken. Het gaat erom verspilling, inefficiëntie en defecten uit uw productiemachine te halen. Dat is wat Toyota's innovaties het mogelijk maakten. Het systematiseerde elk aspect van ontwikkeling en productie.

TBL: Wat vindt u van de benadering die Google heeft gekozen voor de autobranche?

NL: Google' s strategie is de counterfactual die me vooral nerveus maakt over Tesla. De kerntechnologie van Google is de autonome rijcapaciteit, en ik denk dat ze Tesla en de worstelingen die ze hebben gehad nauwlettend in de gaten moeten houden. Dus Google heeft een aantal zeer spraakmakende mensen uit de autobranche ingehuurd. Zij hebben voormalig Ford CEO Alan Mulally in hun bestuur . Lawrence Burns, de voormalige onderzoeks- en ontwikkelingsbaas van General Motors, is een adviseur voor hen. Het hoofd van hun programma voor autonome auto's is John Krafcik, een van de meest gerespecteerde veteranen van de auto-industrie.

Het is een droomteam met echte eersteklas autofabrikantervaring. Met hun opgebouwde kennis - en kijkend naar de worstelingen van Tesla - weten ze dat het bouwen van hun eigen auto een dwaze missie is. Ze erkennen ook dat de cultuur van Silicon Valley fundamenteel verschilt van de productiecultuur.

Ze beseffen dat er genoeg autobedrijven en autofabrieken in de wereld zijn. Zelfs voordat autonoom rijden op de markt komt, is de kans groot dat gedeelde mobiliteit de vraag naar auto's begint te beïnvloeden, waardoor er een reserveproductiecapaciteit voor autonome voertuigen overblijft.

wat is er aan de hand met usps

Wat Google fundamenteel onderscheidt, is dat deze automensen weten hoe moeilijk het is om auto's te bouwen. Het is niet alleen een intellectuele uitdaging, het is een discipline-uitdaging. Het beheren van dat niveau van complexiteit vereist een bepaalde hoeveelheid opgebouwde kennis; dat helemaal opnieuw bouwen is ongelooflijk moeilijk.

'Wat Google fundamenteel onderscheidt, is dat deze automensen weten hoe moeilijk het is om auto's te bouwen'

En deze systemen zijn al sterk geautomatiseerd. Het is niet zo dat de automannen inkooporders op papier doen. Ze moeten al sterk softwaregestuurd zijn om de huidige complexiteitsniveaus te laten werken. Ik weet niet zeker hoeveel ruimte Silicon Valley heeft om dat te verbeteren. Als ze dat doen, moeten ze de capaciteit ontwikkelen en verkopen aan de autobedrijven.

Tesla is dus in wezen een old-school autobedrijf. Ze verkopen u een begeerlijk, goed presterend voertuig dat u bezit. Google probeert mobiliteit te transformeren zonder een autobedrijf te worden. Hun focus ligt op autonomie. Ze hebben op dit moment de leidende positie op het gebied van zelfrijdende capaciteit. Daar gaan ze verder op bouwen.

TBL: Het gevaar van samenwerking met bestaande autobedrijven is dat ze misschien te vastberaden zijn en te resistent zijn tegen het soort veranderingen dat nodig is om zelfrijdende auto's echt succesvol te laten zijn.

AAN: In het begin was er het gevoel dat Google de autobedrijven rechtstreeks zou overnemen en failliet zou gaan. De autobedrijven hebben ongetwijfeld culturele vooroordelen die hen ervan weerhouden autonome voertuigen te willen ontwikkelen.

Deze bedrijven bestaan ​​al 100 jaar. Ze hebben alleen voertuigen aan chauffeurs verkocht en het overgrote deel van hun winst kwam uit de verkoop van auto's aan chauffeurs. Omdat auto's een lage marge hebben, moet je manieren vinden om die marge op te vullen, en dat doen ze met dingen die een coureur aanspreken, zoals een krachtigere motor of een sportophanging.

Volledig autonome voertuigen zullen fundamenteel anders zijn. Maar Google heeft in zijn eentje de autonomie van een wetenschappelijk experiment veranderd in iets dat levensvatbaar gaat worden. Ze hebben de auto-industrie gedwongen te accepteren dat er dingen veranderen.

Dus wat Google doet is erg pragmatisch. In plaats van deze existentiële strijd tussen menselijke bestuurders en robotbestuurders, hebben ze aangetoond dat deze technologie werkt en voerden ze aan dat ze moesten samenwerken. Het zal zeer ontwrichtend zijn voor de activiteiten van autobedrijven om de verandering van aangedreven voertuigen naar autonome voertuigen te beheren. Maar ze vechten er niet tegen. Ze gaan daarin mee.

Ik denk dat dit iets is dat het afgelopen jaar naar voren is gekomen. Wat beide partijen zich hebben gerealiseerd, is dat Google enorme investeringen in aspecten van het bedrijf met zeer lage marges kan vermijden, terwijl autobedrijven bij hun tijd kunnen blijven als ze samenwerken met Google of andere startups.

TBL: Het lijkt erop dat we de komende tien jaar een aantal grote veranderingen in de auto-industrie zullen zien. Welke autobedrijven zijn volgens u het best gepositioneerd om door die veranderingen te navigeren?

NL: Je ziet twee reacties. Je ziet General Motors en Nissan aanvankelijk proberen om op deze golf van opwinding te komen en zeggen: we gaan agressieve tijdlijnen vaststellen voor autonome capaciteiten. GM deed de grootste investering door Cruise kopen . Ik heb wat onderzoek gedaan naar Cruise en ik ben niet super overtuigd door hen. Ik ben er niet van overtuigd dat GM niet massaal teveel heeft betaald.

studenten voor eerlijke toelating v. harvard

Toyota heeft een heel andere benadering. Ze doen in feite een langetermijninvestering in de onderzoekscapaciteiten voor autonoom rijden. Hun inzetstrategie is superconservatief. Ze worden met stukjes en beetjes ingezet. Ze beginnen met het plaatsen van semi-autonome veiligheidsfuncties op laag niveau in al hun voertuigen.

'We hebben een nieuwscyclus van beroemdheden waarin we de neiging hebben om dingen op te bouwen en af ​​te breken'

Dat komt deels door hun cultuur en deels door hun ervaring met het onbedoelde acceleratieschandaal van 2010, waar ze in feite werden beschuldigd van zelfrijdende auto's. Voor zover ik weet - en ik heb er veel tijd aan besteed - was het eigenlijk bullshit en een soort heksenjacht.

Maar de wettelijke aansprakelijkheidsrisico's zijn zeer hoog. Het is heel gemakkelijk voor mensen om fouten te maken en de auto de schuld te geven van hun fouten. Dus in zekere zin is dat een stimulans om volledig autonoom te gaan. Maar zelfs voor een bedrijf als Toyota met 80 miljard dollar op de bank, kunnen er aansprakelijkheidskwesties zijn die het lot van het bedrijf op de proef kunnen stellen. Ze zijn dus ongelooflijk conservatief over implementatie en ze zullen niets implementeren tenzij het in 99,9 procent van de gebruiksgevallen werkt.

Dat staat in contrast met wat Tesla doet, een openbare bètatest. Ze zeggen dat ze zijn. Ze geven het toe. Eerlijk gezegd is dat een ongelooflijk riskante propositie. Ik denk dat Tesla nu een halo heeft. Ik denk dat we een nieuwscyclus van beroemdheden hebben waarin we de neiging hebben om dingen op te bouwen en af ​​te breken. Zodra Tesla een kritiek punt in die hypecyclus bereikt, kan de openbare bètatest van automatische pilootsoftware deel uitmaken van wat hen als bedrijf vernietigt.

Persoonlijk heb ik de neiging om de benadering van Toyota leuk te vinden, omdat ze de conservatieve aard van het bedrijf accepteren en erkennen. Dus ze houden zichzelf niet voor de gek dat ze deze haasje-over-aanpak gaan doen.


Toen autofabrikanten paarden beschimpten